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- 【Revenue】【Operation Cash Flow】【Net Income】
- Earnings call
- Analysts' estimated Sales&EPS@2023
- Analysts PT and ratings after earnings reports
Results
Rev $24.31B vs $24.03B (Est), YoY +37.2%
EPS $1.17 vs $1.13 (Est), YoY +38.2%
Highlight
Tesla 決算プレゼン👇
2022 Q4 Tesla Quarterly Update (thron.com)
【Revenue】【Operation Cash Flow】【Net Income】
Earnings call
企業参加者
マーティン・ヴィエチャ（Martin Viecha） - 投資家向け広報担当副社長
ザッカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn） - 最高財務責任者
アンドリュー・バグリーノ（SVP、パワートレイン＆エネルギー担当
電話会議参加者
Rod Lache - Wolfe Research
Pierre Ferragu - ニューストリートリサーチ
Alex Potter - Piper Sandler
George Gianarikas - カナコードリサーチ
ウィリアム・スタイン - トゥルーリスト
アダム・ジョナス - モルガンスタンレー
マーティン・ビエチャ
皆さんこんにちは、テスラの2022年第4四半期Q&Aウェブキャストにようこそ。私は投資家向け広報担当副社長のマーティン・ヴィエチャと申しますが、本日はイーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン、その他多くのエグゼクティブの方々にご出席いただいています。
第4四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデートデッキで、米国中部時間の午後3時ごろに発表しました。この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来についての見通しを述べる予定です。これらのコメントは、本日現在における私たちの予測および予想にもとづくものです。
実際の出来事や結果は、SECへの最新の提出書類に記載されているものを含む、多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の通話の質疑応答部分では、1つの質問と1つのフォローアップにとどめてください。質問キューに入るには、挙手ボタンをご利用ください。
Q&Aに入る前に、イーロンから開会の挨拶があります。イーロン？
マーティン、ありがとうございます。2022年 -- 2022年の総括をしたいと思います。テスラにとって素晴らしい年でした。あらゆるレベルで過去最高の年でした。チームは素晴らしい仕事をしました。もちろん、このような非常に才能のあるグループと一緒に仕事ができるのは光栄なことです。
2022年に130万台以上の車を納車し、17％の営業利益率を達成しましたが、これはどの量販自動車メーカーよりも高く、もしかしたらどの自動車メーカーよりも高いのではないかと思います。その一方で、125億ドルの純利益と75億ドルのフリーキャッシュフローを生み出しました。
重要なのは、テスラチームがこれらの記録を達成した一方で -- 2022年は、強制的なシャットダウン、非常に高い金利、多くの配送上の課題などにより、非常に厳しい年であったという事実です。つまり、これらの記録はすべて、大規模な困難に直面したものであったということは注目に値します。それを達成したチームの功績は大きい。
投資家の皆さんから最も多く寄せられる質問は、需要についてです。これまでのところ......だから、その心配は無用だ。1月の時点では、当社の歴史上最も好調な受注を記録しています。現在、生産量のほぼ2倍の受注があります。つまり、このまま生産量の2倍が続くかどうかはわかりませんが、受注は高い水準にあります。そのような状況を受けて、モデルYの価格も少し引き上げました。
ですから、自動車市場全体が縮小しているにもかかわらず、需要は良好だと考えています。ですから、基本的に価格は本当に重要です。テスラのクルマを買いたくても買えない人は、本当にたくさんいると思います。ですから、こうした価格変更は、一般消費者にとっては本当に大きな違いです。
そして時には、裕福な人たち、つまり大金持ちの人たちは、手頃な価格がいかに重要であるかを忘れてしまうことがあるのです。テスラでは、できるだけ多くの人が手に入れられる車を作ることを常に目標としています。そして、そう、だから、あらゆることを考慮しても、良いことだと思うのです。
また、コスト管理も非常に順調に進んでおり、ベルリンやオースティンのコストは、期待通り、生産台数の増加に見合うように下がってきていますので、そうですね。APに関しては、現時点で北米の約40万人のお客様に市街地向けのFSDβを配備しました。これは自動運転にとって大きなマイルストーンで、FSDβは消費者が最新のAIを使った自動運転を実際に試すことができる唯一の方法だからです。
そして、現在、高速道路以外のFSDは約1億mileに達しています。そして、私たちが公表しているデータでは、安全システムの向上が--ここで吃驚するのですが、安全統計、非常に明確なのです。ですから、もし安全統計が優れていなければ、FSDβをリリースすることはなかったでしょう。
電池については、昨年末に4680セルの生産量が週1000台に達しましたが、昨日のギガネバダで発表したように、4680セルの生産能力をさらに100GWh増やしています。
長期的な目標は、自社で生産するセルが1000GWhを大きく超え、セルフセルプロバイダーの利用を継続することです。ですから、はっきり言って、私たちは他のセルプロバイダーを使い続けるでしょう。ただ、リチウムイオン電池の需要は準無限であり、今後もしばらくはそうでしょう。そのため、サプライヤーと自社生産セルの両方を使うことで、より速くスケールアップできると考えています。
また、4680セルを低コストで高エネルギー密度にするための素晴らしい計画もあります。エネルギー貯蔵も記録的な成長を遂げ、さらに加速しています。持続可能なエネルギーの未来の3本柱は、電気自動車、太陽光、風力であることは明らかです。そして3本目のキーアイテムは、太陽光と風力からのエネルギーを貯蔵する定置型蓄電池です。
この3つが揃えば、完全に持続可能な状況に何倍にも変えることができるのです。ですから、私は、人類にとって完全に持続可能な未来への道があることをはっきりさせておきたいと思いますし、私たち -- テスラの目標は、その道の進歩を可能な限り加速させることです。そうそう、私たちはメガパックの生産を増強していました。メガパックの生産は、法定生産台数よりもかなり速いペースで増加する見込みです。
結論として、私たちは、できる限り多くの車を作り続け、売り続けたいという見解を持っています。業界最高の営業利益率を維持しながら、力強い台数の伸びを追求し続けられると信じています。
先ほどから何度も申し上げているように、私たちは最高のメーカーでありたいと願っています。しかし、長期的には製造技術が最も重要な強みになると思います。今後の計画については、3月1日のインベスター・デイで詳しくお話しします。最後に、今年も記録的な業績を達成した従業員全員に、改めて感謝の意を表したいと思います。おめでとう、みんな。
マーティン・ビエチャ
ありがとう、イーロン。そして、ザックからも開会の挨拶があると思います。
ザッカリー・カークホーン
はい、ありがとうございます、マーティン。さて、イーロンのお話にもあったように、2022年はテスラにとって素晴らしい年でした。また、テスラチームにお祝いを申し上げるとともに、かなり不安定な年に支えてくれたサプライヤーに感謝の意を表したいと思います。
通年で見ると、収益は50％以上増加しました。営業利益は倍増し、フリー・キャッシュ・フローは50%以上増加し、マージンは引き続き業界トップクラスを維持しています。また、売上高に対する非 GAAP 型の OpEx の割合がさらに改善し、間接費の効率化も進みました。
特に第4四半期については、中国におけるCOVIDの影響、米国における消費者税減税の不透明さ、金利上昇環境などによるASP削減が、前四半期および年間の利益率に影響を及ぼしました。なお、2022年には、金利上昇だけで、米国における当社の車の価格は実質的に10%近く上昇していました。
さらに、1台あたりの売上原価は前年比で増加していますが、これは主に3つの要因によるものです。第一に、前回の電話会議でも詳しくご説明したとおり、リチウム価格に代表される原材料およびインフレです。2 つ目は、オースチン工場、ベルリン工場、自社セル生産工場の非効率性を解消するための初期段階での取り組みです。第三に、昨年来の当社の車両構成は、モデル3に対して若干のコスト・プレミアムを伴うモデルYに大きく移行しています。
これらの影響を一部相殺するために、私たちはテスラの管理可能なコスト削減を、例年の進捗に合わせ、継続して実施してきました。これらの改善には、地域的にバランスの取れた車両製造に徐々に移行するための継続的な取り組みが含まれます。
エネルギー事業は、小売用および商業用ストレージの着実な改善により、すべての指標においてこれまでで最も好調な1年となりました。この事業の成長とコスト改善にはまだ多くの課題が残っていますが、私たちは良い軌道に乗っていると信じています。
2023年に向けて、私たちは強みとコストを生かしながら積極的に前進していきます。ここで申し上げたいのは、3つのポイントです。まず、需要についてですが、イーロンのお話にもあったように、お客様の当社製品への関心は依然として高いです。次に、コスト削減ですが、数量を急速に増やす計画を堅持しつつ、間接費を効率化することで、営業利益率の強さを維持する最も効果的な方法であると言えます。
特に、最も効率性の高いオースチン、ベルリン、自社工場での改善を加速しています。しかし、私たちは他のあらゆる分野のコストにも取り組み、複数年にわたるCOVID関連の不安定な状況から生じたコスト上昇を解消しています。例えば、ロジスティックス、エクスペダイト、材料バッファーの蓄積、パーツプレミアム、生産性、オーバーヘッドなどが含まれます。
世界がインフレからデフレに移行する中、この旅においてもサプライヤーとの強力なパートナーシップが期待されます。その中で、私たちは長期的なコスト構造を見据えた価格設定を行っています。従って、短期的には営業利益率に影響があります。しかし、通期では健全なマージンを維持し、業界をリードしていくものと考えています。
第三に、当社は長期的なロードマップのために資金調達の優先順位を確保することを継続しています。これには、自社セル生産の拡大、サイバートラックの市場投入、次世代車両プラットフォームの開発、製造拠点の拡大、エネルギー事業の成長などが含まれます。これらの計画については、1ヵ月後に開催されるインベスター・デイでより詳しくご説明したいと思います。ありがとうございました。
質疑応答
A - マーティン・ビエチャ
ザック、どうもありがとうございました。それでは、投資家の皆さまからのご質問にお答えします。最初の質問ですが、一部のアナリストは、第4四半期のテスラの受注は、キャンセルを差し引くと、生産台数の半分以下であったと主張しています。そのため、需要に対する懸念が高まっています。今年に入ってからの受注動向と、現在の生産台数との比較について詳しく教えてください。そうですね...
その質問にはすでに答えました。
マーティン・ビエチャ
はい、その通りです。
需要が生産をはるかに上回っており、実はその結果、若干の値上げをしているのです。
マーティン・ヴィーチャ
ありがとうございます。2つ目の質問は、同じような内容です。2023年第1四半期前半の世界的な値下げに対する最初の反応は、具体的に受注レベルではどのようなものだったのでしょうか。こちらも回答済みです。
では、次に行きましょう。次の投資家の質問は、テスラはバッテリーセルパックの先進製造業生産クレジットをフルに活用できるのか、というものです。ロングレンジのModel 3とModel Yあたり3,700ドル、自動車とエネルギー製品で1kW時45ドルということですが、テスラはこのクレジットから今後1年間でどれくらいの収益を見込んでいるのでしょうか？
私が少し述べてから、ザックが少し付け加えると思います。長期的には、これらのクレジットの価値は非常に大きなものになると考えています。年間1,000ギガワット時、あるいは数百ギガワット時の生産が可能になれば、それは非常に大きなものになります。ですから......しかし、このクレジットは国内生産に依存しているのです。パナソニックの国内生産の場合、クレジットの価値を分割しています。ですから、今年のクレジットの価値はそれほど大きくはないでしょうが、将来的には非常に大きなものになると考えています。
ザッカリー・カークホーン
そうですね、今年のテスラへの影響について補足しておきます。製品によって、クレジットが得られる額は異なると思います。この規制はまだ流動的で、更新が続いていますので、これは現時点での私たちの最善の理解です。しかし、今年の四半期あたり1億5,000万ドルから2億5,000万ドル程度を見込んでおり、販売台数の増加に伴い、年間を通じて増加すると考えています。
そして、私たちがここで行っている作業の一部は、このインセンティブ・パッケージが奨励しようとしていることの一部ですが、イーロンの述べたように、米国内での製造をより多く移行させることです。このため、今後数年間、私たちはこの恩恵を受けるための体制を整えることができると考えています。
しかし、このインセンティブ・パッケージの目的のひとつは、お客さまからの採用を促進することです。このインセンティブを利用して、今後、製品の価格帯をどうするか考える中で、値ごろ感を高めたいとも思っています。
数週間前に発表した米国での価格変更について考える中で、テスラへのクレジット給付がどの程度になるかを検討し、ある程度給付されたものだけでなく、消費者向けにも、現在1台あたり7,500ドルの税額控除を受けられるようにしました。ですから、私たちの使命であり、この法案の目標でもある、持続可能なエネルギーを加速させるために、この制度を利用したいと考えています。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の投資家からの質問は、最近の価格引き下げの後、アナリストは、リースとクレジットを除いたテスラ自動車の粗利益率が20％を下回り、平均販売価格は全モデルで47,000ドル程度になるという予想を発表しています。値下げ後の平均販売価格や粗利率をどのように見ていますか？
はい、どうぞ、ザック。
ザッカリー・カークホーン
ええ、私も飛び入りで参加します。ですから、今年がどのように展開するかは確かに不確実性が高いのですが、私たちの現在の見通しの中身をちょっとだけご紹介します。リースとレンタル・クレジットを除いた自動車用粗利率は20％、そして全モデルのASPは47,000ドルとなっています。
それから、もう2つコメントさせてください。第4四半期から第1四半期にかけての平均販売価格の推移についてです。また、コンフィギュレーター価格の引き下げほど、ASPの引き下げ幅は大きくはありません。第4四半期と同様に、2022年のバックログが非常に長かったことを考えると、より低いプライスブックで車を納品しているバックログのお客様がいらっしゃいます。しかし、それ以外にも、第4四半期に使用した様々なプログラムによって、ASPが低下しています。
2つ目のコメントとして、経営陣としては、営業利益率に最も注力しています。他の事業分野、特に車両事業よりも急速に成長しているエネルギー事業の重要性が高まるにつれ、また、営業レバレッジや間接費の効率化に重点を置くにつれ、営業利益率に焦点を当てることが正しい指標であると考えています。そのため、投資家の皆様にもこのことをお伝えしておきたいと思います。なぜなら、私たちは現在、主にこの指標に基づいて経営を行っているからです。
賢い個人投資家の中には理解している人もいると思いますが、他の多くの人はおそらく理解していないと思うのは、私たちが車を売るたびに、ソフトウェアをアップロードするだけで完全な自動運転が可能になり、完全な自動運転は明らかに非常に急速に改善されている、ということです。
というのも、一部の例外を除いて、ハードウエア3を搭載していない車はごくわずかなのです。つまり、完全な自動運転が可能な車が何百万台もあり、実質的に100%の粗利で販売できるのです。そして、その価値は、自律走行能力が高まるにつれて高まっていきます。そして、完全な自動運転が可能になれば、それは車両の価値を高めることになります。それは歴史上、最大の資産価値増大かもしれませんね。そうですね。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の投資家の質問に行きましょう。イーロンは政治的影響を与え始めてから モーニング・コンサルトとユーガブからの世論調査は...
YouGov、それを左で潰してください。
マーティン・ビエチャ
...テスラブランドの好感度は2022年に低下し、党派間の分裂を示しています。このようなブランドの毀損は、需要に影響を与える可能性があります。テスラは好感度を把握しているのだろうか？そして、どのようにブランドイメージを軽減するのでしょうか？
では、私のツイッターアカウントを確認してみます。さて、私のフォロワーは1億2700万人です。非常に急速に増え続けています。これは、私がそれなりに人気があることを示唆しています。一部の人には人気がないかもしれませんが、大多数の人にとっては、私のフォロー数がそれを物語っています。私は、おそらく世界で最もインタラクティブなアカウント、ソーシャルメディア・アカウントだと思います。ですから、Twitterはテスラへの需要を喚起するための非常に強力なツールだと思います。自動車関連企業であれ、その他の企業であれ、Twitterをもっと活用し、自社のTwitterアカウントを興味深く、有益で、楽しい方法で使用することをお勧めします。テスラがそうであったように、Twitterは販売促進の一助となります。Twitterの正味の価値は、一部の人々が不満を抱いていることを除けば、明らかに巨大なものです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問に行きましょう。4680のランプの位置について、詳しい説明をお願いします。現在、どのような障害があるのでしょうか。また、年間--週に1万台の規模になるのはいつ頃になるのでしょうか？
アンドリュー・バグリノ
そうですね。ありがとう、マーティン。まず、第4四半期に週1,000台を達成したTesla 4680チームにお祝いと感謝を述べたいと思います。これは並大抵のことではありません。2年以上にわたる努力の結果であることは間違いありません。テキサスでの状況はというと、4ラインのうち1ラインは生産中で、残りの3ラインは試運転と設置の段階です。4680チームとしての2023年の目標は、サイバートラックよりかなり早く、コスト効率の良い4680の立ち上げを実現することです。重点的な取り組みとしては、大量に供給されるメカニカルパーツの品質を調整・向上させることと、工場のプロセス歩留まりを可能な限り向上させることが挙げられます。この2つを達成すれば、2024年の4680の当たり年に間に合わせることができます。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の投資家への質問ですが、イーロンは以前、FSD HW4はサイバートラックの中で最初に来る可能性が高いと言いました。それはまだ現在の計画ですか？また、HW3からHW4へのアップグレードパスはあるとお考えですか？
はい、サイバートラックにはHW4が搭載される予定です。そして、2023年については、サイバートラックは収益に大きく貢献するものではありませんが、来年には貢献することになるでしょう。だから、すごい製品なんです。個人的にも早く乗ってみたいです。毎日乗るクルマになるのですから。実は今、このマッチド・グラスのTシャツを着ているところなんです。このマッチンググラスのTシャツを着ているんです。このような製品はたまにしか手に入らないもので、本当に特別なんです。そうそう、HW3でのクルマのアップグレードについては、必要ないと思っています。HW3は、HW4には及びませんが、平均的な人間の安全性をはるかに超えるものになると確信しています。
ですから、私たちが目指しているのは、最終的にどうすれば、例えば、HW3が人間よりも200%や300%安全であるならば、HW4は500%や600%になるかもしれない、というような議論なのです。その先にあるのは「HW5」でしょう。しかし、本当に重要なのは、道路の平均的な安全性を高めているかということです。しかし、「HW3」を「HW4」に改修するのは、かなりのコストと困難が伴います。ですから、経済的に実現可能とは言えないと思います。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次はザックさんへの質問です。ザックさんは、テスラ保険が、投資家が他の保険会社と比較できるような、より詳細な財務情報を提供するに値するほどの大きな収益源になるのはいつ頃だとお考えですか？
ザッカリー・カークホーン
この事業が具体的な財務情報を開示できるほどの規模になるには、おそらく時間がかかると思います。しかし、この事業の立ち位置についての最新情報を提供できるのは嬉しいことです。昨年末の時点で、年間保険料が3億ドルに達しています。四半期ごとに20％ずつ成長していますので、車両事業の成長よりも速いペースで伸びています。また、私たちが営業している州では、平均して17％のお客様がテスラ保険の商品を使っています。この数字は、私たちが市場でより多くの時間を過ごすにつれて、増加し続けています。また、テスラ保険の普及は、新車の納車時に初めて保険に加入するケースがほとんどで、すでに保険に加入している人が再び保険に加入するケースとは異なります。ですから、保険ビジネスには固有の粘着性があるのです。
いいえ、どうぞ。
ザッカリー・カークホーン
この事業を始めた動機は、第三者機関の保険料が高いため、自動車の総所有コストを改善することでしたし、現在も改善し続けています。そして、それが私たちの優先事項であることに変わりはありません。もちろん、健全なビジネスとして運営していきますが、コストを低く抑え、保険がお客様にとって手頃な価格であり続けるようにしたいのです。
そうです。そのうちのひとつは、ザックも触れていますが、テスラが私たちのクルマの保険を競争力のある価格で運営することで、他の自動車保険会社がテスラに対してより良い料金を提供できるようになることです。テスラ保険を使っていない場合でも、保険料の総コストが改善されますから。ですから、これは素晴らしいことです。これはとても重要なことです。
テスラ保険にとっても、テスラの修理費用を最小限に抑えたいからです。以前は、他の保険会社がその費用を負担していたため、私たちはそのことについてあまりよく理解していませんでした。なぜなら、他の保険会社がその費用を負担してくれるからです。実際、その費用は不当に高い場合もありました。そこで私たちは実際に車のデザインを調整し、車のソフトウェアに変更を加え、修理費用を最小限に抑えました。まず、最良の修理は修理をしないこと、事故を完全に回避することです。
つまり、コスト削減、総所有コストの削減、そして、もし誰かが事故に遭った場合、ほとんどの事故は実際には小さなものです。フェンダーが壊れたとか、車の側面に傷がついたとか、そういう事故が大半です。でも私たちは、車をとても速く、効率的に修理して、手元に戻す方法を実際に解決しています。そして、この改良は古い車にも適用されます。
もうひとつの重要なポイントを強調するために、このようなポイントを作っています。しかし、バンパーのデザインの小さな変化や、スペアパーツのロジスティックスの改善、衝突修理に必要なスペアパーツの供給が、修理費に莫大な影響を与えることは驚くべきことです。
もし、修理に必要な部品を待っている間に、その部品が1カ月かかるとしたら、今度は別の車を1カ月借りなければならなくなるわけです。これは非常に高くつく。もちろん、大好きな車、乗りたい車がないわけですから。ですから、これは総所有コストとお客様の幸福度に非常に大きな影響を与えるのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次に投資家の皆さんからの質問ですが、サイバートラックの生産は今年半ばの予定通りでしょうか？
生産開始は、今年の夏ごろになると思います。しかし、私はいつも、生産開始のタイミングを軽視しています。生産開始時期はいつも非常に遅いのです。生産量は指数関数的に増加しますが、最初はいつも非常に遅いのです。だから、私は生産開始時期をあまり信用しないことにしています。実際に量産が始まるのはいつなのかということですが、それは来年になります。
アンドリュー・バグリノ
ありがとうございます。イーロンは素晴らしい。私たちは、ここギガテキサスで、鋳造、GA、一般組立、ボディショップなどの生産設備の設置を開始しました。ベータ版の車両はすべて製造し、来月にはさらに何台か製造する予定ですが、おっしゃる通り、本格的な立ち上がりは2024年になります。
はい、その通りです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。最後の投資家からの質問ですが、エネルギー貯蔵に対する世界的な需要はほぼ無限にあると思いますが、イーロン・マスク氏はどのようにお考えですか？
はい。
マーティン・ヴィエチャ
テスラは次のメガパックの工場をどこに作るのでしょうか？各大陸にいくつ必要なのでしょうか？
いい質問ですね。私たちが......それについては、将来的にアップデートを提供すると思いますが、非常に慎重に考えていることなのです。年間1,000ギガワット時生産への最速の道筋は何なのか、本当によく考えているんです。今年末から来年にかけて、その答えを示す発表があるはずです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。それでは それでは、アナリストの方からの質問をお受けします。最初の質問は、Wolfe ResearchのRod Lacheからです。ロッド、マイクのミュートを解除してください。
ロッド・ラチェ
ミュートを解除したようです 聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
はい。できますよ。
ロッド・ラチェ
わかった ありがとうございます。まず、今年の180万台という数字は、需要よりも供給に対する制約が大きいように思われますが、いかがでしょうか。それから、コストについて補足します。これは正確な表現でしょうか？
まあ、いいでしょう。というのも......よくわからないのですが、地球のどこかで不可抗力的なことが起きるのはいつものことなのです。地震や津波、戦争、パンデミックなど、私たちにはコントロールできません。ですから、もし今年が順調で、サプライチェーンの中断や大きな問題がなければ、今年は200万台を生産できる可能性があります。その可能性があるというだけです。だから......それに対する需要もあると思います。
ロッド・ラッシュ
そうですね。明確に説明してくれてありがとうございます。コスト面では、ご指摘の通り、4680の立ち上げ、ベルリン、オースティン、ギガ・キャスティング、プロセスなどが重荷になっています。前四半期のように、これらの要因による逆風をどの程度吸収しているのか、教えてください。
最後にコストについてですが、昨晩の発表からバッテリーコストの方向性について興味深いデータが得られると思いますか？私の考えが正しければ、1キロワット時あたりの投資コストは、他のどこよりも半分以下で、この容量で1キロワット時30ドルくらいでしょうか？
具体的な数字は言いたくないと思いますが、面白いことに、100ギガワット時を作るために割り当てられているギガネバダの-は、現在約35を作るサイズのほんの一部なのです。
アンドリュー・バグリノ
バッテリー・デーで打ち出した、セル製造の展開に必要な投資の活用という目標は、私たちの重要な焦点でしたし、チームはその焦点にうまく合致した仕事をしていますね。
そうですね。そして、これは私が言っていたことに戻ります。数年前にも申し上げましたが、テスラの競争力は、他社が真似するのが圧倒的に難しいものだと思います。このような高度な製造技術を持っていれば、さまざまなものに応用できますし、私たちは今、バッテリーセルにそれを応用しています。
また、他にも開発中の製品があることもお伝えしておきます。明らかに発表するつもりはありませんが、非常にエキサイティングな製品です。発表できるようになれば、そのクライアントのために働くことになると思います。テスラは、地球上のどの企業よりも、圧倒的にエキサイティングな製品を持っています。これからも、そのポジションを維持し続けるでしょう。私たちはもっと素晴らしいアイデアを持っています。つまり、私たちは何をすべきかを知っているのです。だから、未来はとてもエキサイティングです。
前回の電話会議でも申し上げましたが、道中には凸凹があり、おそらく今年はかなり厳しい不況に見舞われると思います。そうでないことを祈りますが、おそらく。不況で人々がパニックになり、株式市場が混乱すると、株式の価値が驚くほど下がることがあるからです。しかし、長期的には、テスラは地球上で最も価値のある企業になると確信しています。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。第4四半期のコスト面での逆風について、ザックさんから質問があったと思うのですが。
ザッカリー・カークホーン
仮にAustinとBerlinが他の工場と同じコスト構造であったと仮定すると、2,000～2,500ドルの逆風が吹いたことになります。ですから、第4四半期末の時点で、これらの工場がマージンに与える影響に戻ることができると思います。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。それでは次に、New Street ResearchのPierre Ferraguさんからご質問をいただきたいと思います。
ピエール・フェラーグ
マーティン、ありがとうございます。私の声がよく聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
はい。
Pierre Ferragu（ピエール・フェラーグ
素晴らしい。ザック、実は先ほどのコストに関するデータのフォローアップをしたいのですが。1台あたりの原価を振り返ると、2021年の半ばに36,000ドル近くまで下がりました。その後、投入コストのインフレに直面し、ベルリンとテキサスの立ち上げに伴い、この数字は上昇しました。そして今期は4万ドル近くまで来ており、昨年のある時点で4万2,000ドル近くまでピークを迎えたと思われます。
そこで質問ですが、この36,000ドルに戻るにはどのくらいの時間がかかるとお考えですか？ベルリンやテキサス、投入コストなどが正常化すると、1台あたりの原価が10%程度下がることになると思いますが、これは期待できるものですか？それとも楽観的すぎますか？
ザッカリー・カークホーン
オースティンとベルリンの効率化と4680は、今年中に相当量の進捗があり、それはテスラのコントロールの範囲内です。それ以外のコスト削減についても、多くの取り組みを行っています。そして、サプライチェーンのコスト、物流の迅速化、すべてを攻めるという話をしました。
原材料やインフレの面では、リチウムが大きな推進力となっており、これは当社にとって意味のあるコスト上昇要因でしたが、リチウムの価格がどのように推移するか見ていく必要があります。私たちはリチウムの価格に完全にさらされているわけではありませんが、一般的に、私たちの予測では、2023年のリチウムの1台あたりのコストは2022年より高くなると思われます。そのため、その水準に戻るためには、この逆風を乗り越えなければなりません。ですから、今年中にそこに到達できるとは思っていませんが、前進はしていると思います。そして、私たちがコントロールできない原材料費を相殺する方法を引き続き見つけていきます。アンドリュー、それについて何かありますか？
アンドリュー・バグリノ
はい。非電解質原料の場合と同様、指標は先細りになっていますが、さまざまなサプライチェーンの長さから、これが財務に反映されるまでには時間がかかります。アルミナは前年比約20％減、鉄鋼は同約30％減ですが、世界の非セル原料市場は、欧州の地政学的状況、人件費上昇やエネルギー高騰による生産コスト高、4カ月前の韓国の台風などの自然災害による混乱、パンデミックの封鎖などに影響を受け続けています。
そのため、最終的には意味のある価格修正が行われると考えていますが、その時期についてはまだはっきりしません。その間、私たちはサプライチェーンをより効率的にするために再設計し、サプライヤー・パートナーと協力して、より効率的な方法を見つけ、自動車を生産するための物流や輸送を合理化する努力を続けていきます。
ピエール・フェラーグ
素晴らしい。ありがとうございます。そして、私は...
マーティン・ヴィエチャ
すみません、何か言いに行きますか？
アンドリュー・バグリノ
私が言おうとしたのは、私たちもまた......私たちのフリートは成熟し始めています。このフリートから多くのデータを収集し、私たちが知らないマージンを製品から引き出す方法を理解しようとしています。2023年までの間に、パワートレイン側では、信頼性にまったく影響を与えずに、必要以上の性能、あるいは必要以上の含有量を支払っている材料を追求するつもりです。その結果、2023年までの間に、パワートレイン側でかなりのコスト削減を実現することができます。ですから、私たちは単に供給に頼っているわけではありません。私たちは、コスト削減のための設計活動も行っています。
そうです。私の推測では、もし不況が深刻なものであれば、そしておそらくそうなると思いますが、そうでないことを願っています。ですから、おそらく投入コストがデフレになり、その結果、マージンが改善されると考えています。これはあくまで推測ですが。これは私の推測です。
ピエール・フェラーグ
ありがとうございました。1年前と比較した現在の状況を見ると、製品の品質だけでなく、その展開も驚くほど進歩しています。それで気になったのですが、このことが今日のFSDのテイクレートにどの程度影響しているのでしょうか？
それとも、利用率の上昇を期待するには時期尚早なのでしょうか？
FSDの利用は、非常に強いトレンドです。そして、あなたがおっしゃるように、漸進的な改良を重ねるごとに、明らかに熱意は増しています。テスラは、ハードウェアの会社と同じくらいソフトウェアの会社ですが、テスラは世界有数のAI会社なのです。これは、ソフトウェア側とハードウェア側でAIを大きく扱っているようなものです。
推論コンピュータHardware 3は、設計から5年経っているにもかかわらず、世界で最も効率的な推論コンピュータです。さらに「Hardware 4」が登場し、その先の「Hardware 5」では、大きな飛躍が期待できます。Dojoコンピュータは、今年の後半にはテスラで実用化される予定です。
このように、テスラには世界トップクラスのAIの才能がたくさん集まってきています。Optimusには長期的な可能性もあり、私たちの電気モーターやパワーエレクトロニクス、バッテリー、先進製造業の専門知識を活かして、実際に有用で大量生産が可能な、優れた能力を持つ人型ロボットを作ることができるようになります。
しかし、現実のAIを解決することに近づくにつれ、これを達成するために私たちの近くにいる人たちを見ることさえできなくなります。しかし、これはテスラにとって、時価総額が桁違いに向上する可能性があるものなのです。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の質問は、Piper SandlerのAlex Potterからです。
アレックス・ポッター
皆さん、私の声が聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
はい。
ザカリー・カークホーン
はい
アレックス・ポッター
なるほど、素晴らしい。それでは、FSDについて簡単に説明します。これは、おそらくザックに向けたものだと思います。明らかに、あなたは当四半期に繰延収益の一部を解除しました。これはおそらく、FSDを選択する人がいる限り、今後の販売増ごとに高い利益率につながるでしょう。しかし、15,000ドルのうち、繰延収益ではなく、前倒し収益として認識できない部分の割合を開示していただけないでしょうか？
ザッカリー・カークホーン
自動運転パッケージには、2つのコンポーネントがあります。オートパイロットを強化したもので、その価格はウェブサイトに記載されています。私たちはそのことを十分に理解しています。そして、フル自動運転の追加機能を提供するインクリメンタルがあり、その一部をリリースしています。そして、残りの少数派は、ソフトウェアのアップデートがあれば、時間をかけてリリースしていく予定です。株主通信では、繰延収益の計上額に加えて、今後のソフトウェアアップデートによって徐々に計上される未計上繰延収益の残高の金額も記載しています。
アレックス・ポッター
はい、わかりました。それから、ネバダ州で計画している4680台の生産能力増強について、もう1つお聞きしたいことがあります。これは明らかに大量のバッテリーで、おそらく、それらをすべてテスラ・セミに搭載することはないでしょう。そこで、この増設分について2つ質問させてください。まず、4680はすべて、多かれ少なかれ、御社の全製品に使用できると考えてよいのでしょうか？そして、もし答えがイエスなら、100ギガワット時の電力をさまざまなエンドマーケットにどのように配分するとお考えでしょうか？
どうでしょう、これはちょっと当てずっぽう過ぎますね。
アンドリュー・バグリノ
そうですね。
でも......そう、そうなんです。つまり、あなたの言うとおりです。100ギガワット時のすべてがセミトラックに搭載されるわけではない、その通りです。例えば......私は将来の製品についていくつか言及しました。そのような製品には4680が使われるでしょう。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。次の質問は、Canaccord ResearchのGeorgeからです。
ジョージ・ジアナリッカス
皆さん、こんにちは。私の質問を聞いてくださってありがとうございます。最近、価格調整を行いましたが、その結果、多くの競合他社が後手に回ることになったのではないでしょうか。それに加えて、資本市場も最近かなり厳しくなってきています。このような状況を踏まえて、今後数年間で競争環境がどのように変化するとお考えでしょうか。また、5年後の主な競合他社はどこだと思われますか？
5年というのは長い時間です。テスラの注文の部分と同じように、AIチームも昨夜遅くまで、テスラの近くにいる自動運転の一般的なソリューションはどこだと思うか、みたいなことをみんなに聞いていました。というようなことを聞いていたのですが、誰が2番手なのかさえもまだわかっていません。少なくとも私たちは、望遠鏡で2番手を見ることはできないでしょう。少なくとも、私たちにはそれができません。5年後には、おそらく誰かが解明しているでしょう。私たちが知っているような自動車会社のどれでもないと思います。でも、いずれは誰かが解明するかもしれない、というのが私の推測です。
ザッカリー・カークホーン
つまり、イーロンは、自動車分野では、市場が縮小しているにもかかわらず、私たちは成長し、EVはほぼ前年比2倍になっています。ですから、EVのトレンドについていけるかどうかが、私たちのライバルになると思います。中国勢は恐ろしい。私たちはいつもそう言っています。しかし、多くの人がEVのマーケットシェアを見ているように、私たちは常に、自動車全体の中でどれだけのシェアを獲得しているかということを見ています。私たちが獲得できるのは95％です。
そうですね。私たちは中国の自動車メーカーを尊敬しています。彼らは世界で最も競争力があり、それは私たちの経験でもありますし、中国市場も最も競争力があります。私たちが競争相手としている中国の自動車会社にとってもそうです。
ですから、おそらく中国にはテスラの次に来る企業があると思います。私たちは -- Tesla中国チームは中国で勝利を収めています。そして、実際に中国で最も優秀な人材を集めることができていると思います。ですから、この状態が続くことを願っています。そう、だから私たちは未来に燃えていますし、まあ、素晴らしいことになりそうです。
ジョージ・ジアナリッカス
補足ですが、インフレ抑制法によって、商用車に対する莫大な税制優遇措置が設けられました。あなたは、非常に興味深い製品パイプラインについて述べています。テスラ・セミ以外の商用車のフォームファクターを加速させ、EVの普及を促進させるような計画はあるのでしょうか？
そうですね、基本的にはそうですが、詳細をお伝えするつもりはありません。はい、もちろん、もちろんです。というのも、長い間、リチウムイオン電池の総生産量に制約があったからです。だから、他のクルマを市場に出せばいいじゃないか、とか、他のクルマを市場に出せばいいじゃないか、とか言われるんです。しかし、1台の車から別の車へとバッテリーを移動させるだけでは、何の役にも立たないのです。実際、複雑さは増しますが、数量は増えないので、かえってマイナスです。つまり、リチウムイオン電池の入手可能性を解決せずにモデルを複雑にすることは、ある意味無意味であり、むしろ逆効果なのです。
ですから、リチウムイオン電池が入手できる場所に合わせて新製品を投入するか、他の車の電池とカニバリゼーションすることなく、その電池を使用する新製品を投入することが必要なのです。それが、新型車に対する実際の制限要因であり、それ以外のことではありません。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。では、次の質問に行きましょう。次の質問は、Truistのウィリアム・スタインさんからです。
ウィリアム・スタイン
素晴らしい。私の質問を受けてくださってありがとうございます。先ほどからお答えいただいていますが、御社のビジネスのAI要素についてお聞きしたいのですが、DojoとOptimusに関する進捗状況と、例えばDojoを優先してGPUクラスタを切り離し、Optimusで何らかの市場実績を上げる可能性についての予想をコメントいただけますか？
そうですね、明らかに......ただ、まだ初期段階なので、どんな予測にも大きな[無分別]な部分がありますね。長期的な予測は簡単ですが、今とその間の時間を予測するのは難しいのです。でも、今年の終わりにはDojoがNVIDIA H1と競争できるようになり、来年にはNVIDIA H1を追い越せるようになると考えています。そこで重要なのは、ある量のビデオのトレーニングに必要なエネルギー使用量はどの程度か、そのトレーニングに必要なエネルギーコストはどの程度か、ということです。これはAI Dayですでに述べたことなので、新しい情報ではありませんが、GPUがDojoでできることは、AIトレーニングに非常に特化しているので、GPUに比べて桁違いに向上する可能性があると思います。AIトレーニングに特化しているのは明らかです。他のものには向かないかもしれませんが、AIのトレーニングには非常に適しているはずです。
つまり、ASICなどを使えば、CPUよりも優れたものになるのと同じです。これは、ある意味、巨大なASICのようなものです。私たちはすでに世界最大級のGPUクラスターを運用しているので、GPUクラスターがどれだけ効率的に動作するか、Dojoが競争力を発揮するために何が必要かをよく理解しているのです。というのも、GPUは多くの人のために多くのことを行おうとしているからです。
私たちは、グラフィックス、ビデオゲームをしようとしています。暗号の採掘もやっています。いろいろなことをやっているんです。Dojoはただひとつのこと、それはトレーニングです。また、低レベルのソフトウェアの最適化も行っています。そのため、さまざまな種類の中間レベルを備えていて、効率的なトレーニングに非常に適しているのです。また、Dojoのモジュール間の通信は非常に高度です。Ethernetケーブルでつながっているわけではありません。
とにかく、エネルギー効率やトレーニングの単位あたりを桁違いに向上させる道が見えています。でも、それを達成しなければならない。それはいつ実現するのでしょうか？それは何とも言えませんが、そこに到達するための道筋は見えています。
また、推論についても、一度学習させたものを製品化する場合、その製品が自動車とは関係ない可能性もあります。そのため、推論の効率は非常に重要です。私たちは、自動車に搭載されたFSDというコンピュータで、最も効率の良い推論を行うことができます。これは、自動車に搭載される製品にも可能性を持っています。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございます。ウィリアム、フォローアップはありますか？
ウィリアム・スタイン
今年度の180万台は、リチウム電池による供給で、需要が限定されているわけではなさそうですね。仮に需要が限定された場合、価格と比較的高い業界マージンを利用してユニットとシェアを拡大する傾向についてお話いただけますか？
ザッカリー・カークホーン
180万台という数字は、電池の供給が制限されているわけではありません。つまり、私たちは電話の中でその数字を取り上げましたが、もしお望みであればお答えします。
はい、だいたい......セルの供給はそれにほぼ合致しています。そしてこの180万台は、運が良ければもっと増えるかもしれません。そして、残りは定置型ストレージ、パワーウォールやメガパックに回されるでしょう。そうですね、その通りです。
マーティン・ビエチャ
なるほど。では、最後にアダム・ジョナスさんから質問をお願いします。
アダム・ジョナス
イーロンさん、最初の質問ですが、テスラはキャプティブ・フィンコを大幅に拡大する時期に来ているのでしょうか? つまり、あなたは45億ドルの債権しか持っていないのです。他の大手自動車会社と比較すると、基本的にゼロに等しいと思います。そして、その後に続く質問です。
それについては、ザックが答えるのがベストでしょう。
ザッカリー・カークホーン
私たちがキャプティブ・ファイナンスを利用してきたのは、既存のサードパーティ製品の市場におけるギャップを埋めるためです。ヨーロッパでは、いくつかの商品を提供しています。米国では、エネルギー事業（小売エネルギー事業）向けの融資を行っています。リースも行っていますし、米国では少額ですが、非常に対象を絞ったローンも行っています。
そのため、先ほど申し上げたように、キャプティブを利用してマーケット・キャップのサポートを行っています。基本的には、車両販売をサポートするための手段であり、顧客がアクセスできるようにするためのものです。
私は、この事業をさらに拡大する機会があると思います。現在、少しずつ増やしているところです。現金の消費者ですから、その方法には慎重を期しています。しかし、ここではもっと多くのことを行うための設備が整っています。年内にどのような展開になるかを見て、どの程度増やし、どの程度減らすかをリアルタイムで判断する必要があると思います。
今年、深刻な不況に見舞われた場合、先ほど申し上げたように、そうならないことを祈りますが、深刻な不況では、現金が非常に不足しているため、現金が大きな王様になります。ですから、現金でローンを組んだり、自動車を購入したりすることには慎重になりたいと思います。私たちは、不況を乗り切るために非常に強い立場にあると感じています。200億ドル以上の現金がありますから、これは素晴らしいことです。この現金がとんでもないリターンを生んでいるのです。つまり、自明ではないのです。200億ドルのうち、実際には金利がかなり良い額を稼いでいます。
この点については、Twitterで何度か指摘したことがあります。証券の基本的な価値は無リスク金利の関数であること、あるいは無リスク金利が実際にどの程度なのかはこれからわかりますが、Tビル金利の関数であることは、この電話会議に参加している多くの人が理解しているはずです。S&P500の長期収益率はおよそ6%です。ですから、6%を超える可能性のあるFRB金利については、非常に慎重になる必要があると思います。
もしデフレになったら、そしてデフレになったら、FRBの「リスクフリーレート」にデフレ分を上乗せすることになります。S&P500が変動金利で、銀行の金利が変動金利でないなら、S&P500ではなく普通預金に預けておけばいいじゃないか、という疑問が出てくるでしょう。これは -- つまり、基本的にFRBはすべての株式の価値を押し下げるリスクがあり、これはかなり深刻で危険なことです。
アダム・ジョナス
ありがとう、イーロン。3月1日とオースティンの雷を盗むつもりはありませんが、BoMコストの段階的な改善、つまり25,000ドルや30,000ドル以下でEVを販売し、実際に利益を生み出す、製造における真の動く組立ラインのような瞬間まで、あとどれくらいなのでしょうか? また、雷を落とすようなことはしたくないのですが、もしあなたが考えをまとめたいのであれば、それは役に立つでしょう。ありがとう、イーロン。
つまり、ぜひお答えしたいのですが......おそらく同じ質問をすると思いますが、今後の発表を先取りしてしまうことになりますから。
マーティン・ビエチャ
ファンタスティックですね。皆さん、良い質問をどうもありがとうございました。また3ヵ月後にお会いしましょう。
ありがとうございました。
マーティン・ヴィエチャ
ありがとうございました。バイバイ。
Analysts' estimated Sales&EPS@2023
Analysts PT and ratings after earnings reports
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