- Results
- Highlight
- 【Revenue】【Operation Cash Flow】【Net Income】
- Earnings call
- Analysts' estimated Sales&EPS@2023
- Analysts PT and ratings after earnings reports
Results
Rev $23.33B vs $23.59B (Est), YoY +30.2%
EPS $0.85 vs $0.85 (Est), YoY -20.8%
Highlight
Tesla 決算プレゼン👇
2023 Q1 Tesla Quarterly Update
【Revenue】【Operation Cash Flow】【Net Income】
Earnings call
会社参加者
マーティン・ビエチャ - 投資家対応担当副社長
ザッカリー・カークホーン - 最高財務責任者
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギー担当シニアバイスプレジデント
Karn Budhiraj - サプライチェーン担当バイスプレジデント
Roshan Thomas - サプライチェーン担当バイスプレジデント
電話会議参加者
アレックス・ポッター - パイパー・サンドラー
ジョージ・ギアナリカス - Canaccord Genuity
エマニュエル・ロズナー - ドイツ銀行
ベン・カロ - ベアード
コリン・ルッシュ - オッペンハイマー
マーク・ディレイニー - ゴールドマン・サックス
ロッド・ラーチ - ウォルフ・リサーチ
アダム・ジョナス - モルガンスタンレー
ダン・レヴィ - バークレイズ
フィリップ・ユショワ - ジェフリーズ
マーティン・ビエチャ
皆さんこんにちは、テスラの2023年第1四半期Q&Aウェブキャストへようこそ。私は投資家向け広報担当副社長のマーティン・ヴィーチャと申します。今日はイーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン、その他多くのエグゼクティブと一緒に参加します。
第1四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデートデッキで、米国中部時間の午後3時ごろに発表しました。この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来の見通しに関する記述を行います。これらのコメントは、本日時点における当社の予測及び予想に基づくものです。
実際の出来事や結果は、SECへの最新の提出書類に記載されているものを含む、多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。本日の通話中の質疑応答では、1つの質問と1つのフォローアップにとどめてください。質問キューに入るには、挙手ボタンでお願いします。
さて、質疑応答に入る前に、イーロンから開会の挨拶があります。イーロン？
マーティン ありがとうございます。それでは、第1四半期を振り返ってみましょう。Model Yは、ヨーロッパではあらゆる種類の車の中で最も売れ、米国ではピックアップ以外の車の中で最も売れました。そしてこれは、生産と配送に多くの課題があったにもかかわらずです。ですから、このような素晴らしい結果を達成できたのは、テスラチームの大きな功績です。
現在のマクロ環境は依然として不透明であることを指摘する価値があります。私は誰にも何も言っていないと思います。特に自動車のような大きな買い物をする場合、皆さんすでにご存じだと思います。また、第1四半期初めに大幅な値下げを行いましたが、営業利益率が依然として業界最高水準にあることは特筆に値します。
私たちは、販売台数を増やし、車両を増やすことが、販売台数を減らしてマージンを増やすことよりも正しい選択であるという見解を示しています。しかし、私たちの車両は、やがて自律走行によって大きな利益を生み出すことができるようになると考えています。ですから私たちはここで基礎を固めその後、低いマージンで大量のクルマを出荷し、将来自動運転が完成したときにそのマージンを収穫する方が良いと考えています。これは非常に重要なポイントです。
では見てみましょう。サイバートラックについては、パイロットラインでテスト用にアルファ版のサイバートラックを作り続けています。そしてギガテキサスでは量産ラインの設置を完了し、おそらく第3四半期には素晴らしいデリバリーイベントを開催する予定です。
すべての新製品がそうであるように、生産はS字カーブを描くので、最初はゆっくりで、その後加速していきます。サイバートラックも同様です。ですからこの製品に対する需要があるのは明らかです。そして、私の見解では素晴らしい製品であり殿堂入りの製品である。しかしすべての新製品がそうであるように、製造ラインを稼働させるのには時間がかかります。そしてこの製品は実に先鋭的なものです。他のクルマと同じようには作れないのです。
メガパックに関しても私たちは大きく前進しています。第1四半期にはエネルギー貯蔵の導入量が4GWh近くに達しました。これは、断然過去最強の四半期です。この成長はカリフォルニア州ラスロップにあるメガ工場の継続的な増強のおかげで達成されました。年間40GWhという目標達成には、まだ少し時間がかかります。さらに上海にある新しいメガ工場の稼働を発表しました。
このように、私たちの予想通り定置型ストレージの伸びは自動車の伸びを大きく上回ります。
オートパイロットと完全自動運転については、完全自動運転のベータ版の走行距離が1億5000万マイルを超え、この数字は指数関数的に伸びています。私たちはつまり、これは他の誰も持っていないデータの優位性なのです。AIを理解している人ならデータの重要性、トレーニングデータの重要性、そしてそれが素晴らしい結果を得るためにいかに重要であるかということを理解してくれるでしょう。
ですから、完全な自律性を達成するための主な制限要因の1つであるニューラルネットのトレーニング能力の向上にも非常に力を入れています。NVIDIAのGPUを大量に購入すると同時に、Dojoにも力を注いでおり、トレーニングのコストを桁違いに改善できる可能性があると信じています。
また、Dojoは、Amazon Web Servicesがウェブサービスを提供するのと同じように、他の企業にも提供できるような、売れるサービスになる可能性も秘めています。ですから、Dojoの可能性は非常に大きいと思っています。
結論から言うと、私たちはできる限り多くのクルマを作り続け、売り続けたいという考えを持っています。マクロ環境は不透明ですがリードをさらに増やすにはいいタイミングなので成長のための投資をできるだけ早く続けていきます。
改めて、今回も素晴らしい仕事をしてくれている世界中のテスラ従業員に、心から感謝したいと思います。そして、そう、超感謝しています。
マーティン・ビエチャ
どうもありがとうございました。そして、ザックさんからもご挨拶があります。
ザッカリー・カークホーン
マーティンありがとうございます。まず、テスラチームが記録的な車両生産台数と納品台数を達成したことをお祝いしたいと思います。また、エネルギー・ストレージ・チームが記録的な生産台数を達成したことも祝福したいと思います。
私が言いたいことは3つあります。まず自動車部門の売上総利益率と営業利益率は前四半期比で減少しました。しかし、イーロンが述べたように、これらは健全なレベルを保っています。特に自動車部門の売上総利益率は、前回の決算説明会でお話ししたとおり、いくつかの要因による影響を受けました。その要因とは四半期後半に実施した車両価格改善のための追加措置や、一時的な項目、特に古いSおよびX車両の保証調整、技術移行に伴う一部のオートパイロット機能の繰延収益増などです。
車両コスト削減の進展は第 1 四半期も継続し、ロジスティクスの有意義な改善といくつかの商品コスト削減が実現し 始めました。
オースティンおよびベルリンの単価も過去最高の販売台数に牽引され、改善しました。しかし、これらの工場は依然としてマージンの逆風となっており、当社が意図した数量に到達し安定化するまではこの逆風が続くと思われます。
なお、第1四半期はより地域的にバランスのとれた生産・出荷構成に移行するための複数四半期の計画の第3四半期でした。以前にも述べたとおり、この変更により四半期末に輸送中の車両が増加するため、四半期内の納車台数及び生産台数が減少し、四半期末のフリー・キャッシュ・フローに影響を及ぼします。特に、SとXについては、海外向け納車のための輸出を開始したため第1四半期にこの傾向が顕著になりました。
第二に、ストレージ事業が具体化しつつあり、長年にわたる投資と集中の結果、これを見ることができるのはエキサイティングです。この事業はメガパック製品の納品率の上昇に牽引され、当社の収益に占める割合が高まっており第1四半期には過去最高の水準に達しました。またストレージの収益性も向上しており、当四半期は過去最高の売上総利益を計上しました。
第三に、今期の事業運営に関する考え方を改めてご説明します。私たちのアプローチは、車両事業とエネルギー事業の双方において、可能な限り迅速に数量を拡大することです。また次世代プラットフォーム「サイバートラック」、電池の内製化、エネルギー貯蔵事業、自律性とAIを活用した製品など、当社の将来計画に対して多額の投資を継続する予定です。そして、財務的に健全で業界をリードする事業を維持しながら、これを実行する予定です。これを達成するためにはコスト効率と運転資本に引き続き注力し、特にパンデミック後に残った戦略的な在庫の積み増しを解消する必要があります。
最後に、テスラチームに改めて感謝するとともに、サプライヤーとお客様にお礼を申し上げたいと思います。
質疑応答
A - マルタン・ビエチャ
ありがとうございました。そして、say.comの投資家の質問に行きましょう。まず1つ目は、自動価格調整を行うプロセスはどのようなものでしょうか？どのような変数を考慮するのですか？また、価格設定の見直しの頻度はどのくらいですか？
ザッカリー・カークホーン
イーロンはそれを受けたいのか、それとも私に受けさせたいのか？
申し訳ございませんでした。すみません、ミュートにしてました。そうですね、これは本当に話せるようなことではないと思います。ただ、生産量やマクロ経済状況を評価するために最善を尽くし、決断を下すだけです。でも......何か付け加えることがなければ、ザック。
ザッカリー・カークホーン
その通りだと思います。チームとして、毎週グローバルな状況を確認していますが、ある種の決定がなされる理由の詳細については言及できません。しかし、これはリーダーシップ・チームの一部によって非常に積極的に管理されていることなのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。2つ目の質問は、テスラエナジーが自動車よりも大きくなるとまだ信じていますか？また、メガパックやテスラエナジー全体について、いつより正式なガイダンスを行うのでしょうか？
そうですね、自動車よりもGWhの方が大きいということを明確にしておきたいと思います。ですから、自動車の収益が高くなる可能性はありますが、ギガワットアワーは定置型ストレージの方が高くなると思われます。世界が持続可能なエネルギー経済に移行するために必要なものを見てみると、移動式エネルギー貯蔵よりも定置式エネルギー貯蔵の方が多く必要とされています。ですから、当社の定置型ストレージは、自動車用ストレージをはるかに上回る成長を遂げています。ですから、これは予想通りです。
ザッカリー・カークホーン
そうですね。次の質問、マージンに関するガイダンスと一緒にしてもいいかもしれませんが、一言だけ。私たちは、会社としてストレージ・ビジネスに関するガイダンスを提供するところまで来ていると思います。ストレージというのは、メガパック事業とパワーウォール事業の両方の組み合わせです。
当社の総売上高と比較すると、まだかなり小さいです。またこの事業は数量が少ないことと、顧客層が多様であることから、数量面でも財務面でも現在は変動が大きいです。しかし、このビジネスが成長しスムーズになればそう遠くない時期に実現できると思います。この数量を2日目の生産・納入状況の発表に含めることは、これから始めることであり、そうすれば、ビジネスとして今後1年間の見通しについてより正式に話すことができると思います。そうなるまでには、あと数四半期はかかると思います。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。次の質問は、おっしゃる通りすでに回答がありましたので、バッテリーの質問に行きましょう。
ザッカリー・カークホーン
すみません。もうひとつ、マージンについて触れておきたいと思います。具体的なガイダンスは発表していませんが、この事業がマージンの面でどのように推移するのか、期待値を示すとすれば、おそらく自動車事業でこれまで見てきたような範囲になると思います。私たちはどのようなプログラムであっても通常20％台半ばの粗利益率を見込んでいます。この事業ではまだそこに到達していませんがそれを目指して努力しています。
今年の後半にはそこにたどり着きたいと願っていますが、それは約束ではありません。それは願望なのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。次の質問は、4680のセルは、バッテリーデーに記載された期待にどの程度応えているかということです。セルがその目標を達成するまで、どれくらいの時間がかかるのでしょうか？ドリュー？
アンドリュー・バグリーノ
そうですね。バッテリーの日」に、私たちは2026年までのコストダウンロードマップを5つの分野に分けて策定しました。セル設計、負極・正極材料、パック構造コンセプト、そしてセル工場そのものについて議論しましたが、その後、これらすべての側面で進歩を遂げています。
電池工場については、テキサス4680工場が建設と試運転の途中であり、販売と運用は、バッテリーデーで説明した通り、フル稼働すると一般的な電池工場よりもギガワット時あたりの設備投資額が70%低くなります。また、ネバダ州のような将来の工場建設において、高密度化と投資削減の機会をさらに追求し続けています。
セル設計については、バッテリーデーで発表した第一世代のタブレット型セルだけでなく、本日テキサスでより製造性の高い第二世代のセルも生産しています。正極材についても、「バッテリー・デー」のロードマップに沿って、さまざまな活動を進めています。リチウムについては、コーパスクリスティ・リチウム精製所が今年5月に着工します。目標は、年内に施設の一部の試運転を開始することです。この製油所では、硫酸塩を使用しないスポジュメン精製プロセスを採用し、プロセスコストの削減、酸や苛性試薬の不使用、低体積エネルギーの実現を目指しています。また、建設資材として再利用できる有益な副産物を生産することも可能です。これらのコンセプトについては、「電池の日」ですべて説明しました。
正極前駆体についても、「バッテリーデー」で説明した、プロセスコストが低く、廃水ゼロの前駆体プロセスをラボとパイロット・スケールの両方で実証することに成功し、この技術をオースティン正極工場のフロントエンドに組み込むための詳細設計段階に入っています。
正極材の生産については、オースティンの新しい正極棟の設備は50％、ユーティリティは75％設置されており、今四半期から来四半期にかけてドライおよびウェットの試運転を開始し、年末までに最初の材料を生産することを目標としています。
構造用パックについては、4680セルと構造用パックのコンセプトにより、パック製造に大きな改善が見られました。同じ年間生産量（ギガワット時）であれば、設備投資額は50%、工場は66%縮小されました。私たちは、構造的なコンセプトは良いものだと信じています。よりシンプルになります。私たちは、セルに構造的な負荷をかけ、パックを車両の床として使用しながら、設計を繰り返し、将来のプログラムではこのAレベルのアーキテクチャをBレベルに近い形で実行するつもりです。
4680チームにとって、第1四半期はコストと品質がすべてでした。両分野で大幅な改善を実現しました。テキサス生産量は前四半期比で50%増加し、スルーイールドは12%増加、カトーピークレートは20%増加し、スルーイールドは20%改善されました。全体として、当四半期にCOGを25％削減することができ、今後12ヵ月間の定常的なコスト目標の達成に向けて順調に推移しています。そして、来年にサイバトラックの生産を開始するため、4680プログラムの歩留まりを向上させることが最優先課題です。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございました。次の質問は、現在の価格水準で、2023年の自動車用粗利率（クレジット控除後）はどの程度になると予想されますか？
ザッカリー・カークホーン
そうですね、これならまず大丈夫です。このような予測を立てるには難しい環境です。マクロの不確実性が大きいです。また、逆風も追い風もあります。そしてこれは基本的に、視点とコストがどこに向かうかを問うているのだと思います。コストの中には私たちがコントロールできるコストと、マクロの世界で起こっていることに左右されるコストが存在します。
私たちがコントロールできるコストのうち、現在取り組んでいるコスト削減の大部分は、オースティン工場の立ち上げと安定化であり、その後予定生産量に達した時点でコストの最適化作業を行うことです。オースティン工場のコストダウンの一環として、ドリューが言ったように、4680セルがオースティン工場の売上原価に含まれています。
オースティン工場では、4680セルがコスト面で改善され、セル以外の部分も改善され、かなり良い軌道に乗ったと見ています。
ベルリン工場も同じような状況です。4680の入力はありませんが、この工場では、完全なローカライズへの道のりがまだ続いています。今年中に生産量が増え、ローカライズが進めば、ベルリン工場でもコスト削減の道筋が見えてきます。
既存工場については、毎回の電話会議でお話ししていますので、改めて説明する必要はありませんが、すべての既存工場がすべての主要指標を改善することを期待しており、その進捗を引き続き見ています。私たちが影響力を持つコストは他にもいくつかありますが、私たちの哲学は、できる限りすべてのコストバケットに積極的に取り組むということです。
私たちがコントロールできない世界の中で、2つの主要なコストは物流費ですが、幸いなことに、物流費は私たちに有利に動いています。サプライチェーン・チームの皆さん、ありがとうございました。
そしてコモディティの世界ですがこれは過去2年ほどの間、私たちのコスト構造における大きなページポイントでした。昨年後半にはそれが最大化され最大減少しました。しかし、第1四半期には少し改善されつつあります。第2四半期はもう少し改善されると思いますが...。
リチウムが大きく下がりました。リチウムの価格が大きく下がったことは特筆すべきことです。
ザッカリー・カークホーン
はい。また、第2四半期には、より大きな影響を受けると予想しています。また、一般的に、会社として商品価格が下がり、下半期にもっと意味のある影響を与えることを期待しています。
はい。
ザッカリー・カークホーン
これが私たちのアプローチです。その結果どのような結果になるかは、つまり、多くのリスクがあり、今年の経過を見守る必要があるのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。次の質問は、直近の値下げ以降、世界の受注状況はどうなっているのでしょうか？
全体として言えるのは、受注が生産量を上回っているということだと思います。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。最後になりますが、サイバートラックの最新のスペックと価格、そして生産に向けた新機能をお聞かせください。
それは、今年の第3四半期末に行われるCybertruckの引き渡しのときにでもお話ししましょう。そして、ひとつだけ自信を持って言えることは、この製品は素晴らしいものであり、名品中の名品であるということです。そして、このような製品は、長い間、一度しか出てきません。だから期待を裏切ることはまったくないでしょう。素晴らしいです。
マーティン・ビエチャ
素晴らしいです。ありがとうございました。それでは、アナリストの方からの質問を受け付けます。まず、パイパー・サンドラーのアレックス・ポッターからです。アレックス、ミュートを解除してください。
アレックス・ポッター
私の声が聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
はい。
はい。
アレックス・ポッター
なるほど。完璧だ。では、最初の質問はLathropについてです。もちろん、その成長は素晴らしいことです。あの施設がフル稼働に近づくのはいつ頃だとお考えでしょうか？また、S字カーブの上昇を意図的に行っているのでしょうか？明らかに、需要は制限ではありません。そこで、フル稼働を実現するためのステップは何でしょうか？
アンドリュー・バグリーノ
もちろん、ラスロップ工場で行われているような典型的な工場もあります。実は、この工場では設備投資を2段階に分けて行いました。この施設では、一般的な組み立ての部分にも取り組みました。しかしそれに加えて、販売側とパワーエレクトロニクス側の両方でサプライヤーとの協力関係を構築しています。そして今年の後半には、これらの投入によりその成果が現れることでしょう。このように設備全体は段階的に進められ、第2段階の設備投資は今年末にオンライン化される予定です。
アレックス・ポッター
そうですか。素晴らしい。それから、2つ目の質問は、上海を拠点として他の市場にサービスを提供する能力についてです。ベルリンの施設は、東南アジアやオーストラリアなどの地域に、より多くの車両を割り当てることができるようになるはずです。しかし、まだ効果的なサービスを提供できていない地域はどこだとお考えでしょうか？また、地域的なギャップを解消するためのタイムラインはどのようになっていますか？ありがとうございました。
特に自動車に関しては、世界にはまだ多くの地域があり、私たちはまだサービスを提供していません。ですから、私たちは世界中で新しい市場を開拓していくことを期待しています。これらの市場は、ひとつひとつは必ずしも巨大なものではありませんが、積み重なれば多くの市場を追加することができます。それらは集合的に重要なものに集約されるのです。ですから、テスラもそろそろ世界中にクルマを広めていく時期に来ていますし、そうするつもりでいます。
マーティン・ビエチャ
そうですか。ありがとうございました。では、次のアナリスト、カナコードのジョージにお願いします。どうぞ、ミュートを解除してください。
ジョージ・ジアナリキャス
私の質問に答えていただき、ありがとうございます。まず、FSDの販売台数について、プラスとマイナスのどちらが大きいか、お聞かせください。また、車の価格を下げたということですが、FSDについても同様に下げる必要があるとお考えでしょうか？ありがとうございます。
しかし、自律走行する車の価値は非常に大きいので、価格設定については微妙な問題です。ある意味今の価格は自律走行車のオプション価値なのです。そしてその価値は...最終的には非常に大きなものになるでしょう。そして、それは本当に......そうなのです。FSDのベータ版をお使いいただいている方なら、本当に劇的な改善だとおわかりいただけると思います。ベータ版を試している人たちにとっては、リリースの間に2歩進んで1歩下がるような状態が少し続くことになるでしょう。しかしトレンドは明らかに完全自動運転、完全自律走行に向かっています。こう言っては何ですが、今年中に実現すると思います。そういうことなんですね。そうですね。
ジョージ・ギアナリカス
ありがとうございます。EV関連の商品価格が劇的に変化していますが、これは鉱業や精錬の生産能力過剰を反映しているのでしょうか？これは採掘や精製における最近の過剰生産能力を反映しているのでしょうか。それとも、世界のEV需要に関する偶然の指標のようなものでしょうか。また、今後数四半期にわたっての商品価格の推移をどのように予想されますか？ありがとうございました。
あなたの質問に答えられるような水晶玉があればいいのですが。本当に価値のある質問を提供できるかどうかはわかりませんが。私たちは今、不確実な時代にいるのだと思います。もし誰かが水晶玉を持っていて、私に貸してくれるならぜひとも借りたい。しかし、今は不確実な時代なのです。
私の推測では、1年程度は経済的だと思います。そしておよそ12カ月間持ちこたえ、その後...しかし、これは私の推測です。純粋な憶測に過ぎません。12ヶ月間は嵐のような天候が続き、その後、地政学的な大きな荒波がなければ来年の春ごろから晴れ間が見えてくると思います。
アンドリュー・バグリーノ
ただひとつ、EV素材市場について申し上げたいことがあります。例えば、スポット市場で実際に取引されているのは、市場の1桁に満たないものもあります。また、流動性が高くないだけでなく、すべての材料について、貯蔵が特に速いわけではありません。ですから、需給の小さなミスマッチが、大きな価格変動、つまり本当の価格変動ではなく、一時的な大きな価格変動につながるのです。ですから、このような価格変動を読み取るのは難しいのです。では、Karnから何か補足があればお願いします。
Karn Budhiraj
そうですね。さて、ところでこれはKarnです。イーロンの言うように、炭酸リチウムの市場はかなり軟化しています。半年前は1トン85,000ドルで取引されていたのですが、今日のスポット価格は約26％です。つまり、劇的に下落しているのです。
もちろん、私たちは固定価格契約によって、リチウムの低価格を早くから利用することができました。そして、この機会を10年後半にも生かすことができると考えています。しかし、私たちが調達している量では、契約があるためスポット市場の影響をそれほど受けませんし、今後もさらに増やしていくつもりです。
もうひとつは、価格が高騰したことで、このビジネスを展開する多くの企業が、より多くの上流資源を見つけ、アフリカや南米で場所を探そうと意欲的になっていることです。これは、価格に関するマクロ的な状況も後押ししていますね。
しかし、リチウムに関しては、採掘よりも精製能力の方が重要なポイントになります。リチウムというテーマは、実は、アメリカを含む世界中で非常に一般的なもので、決して地球上のごくありふれた元素なのです。だから、精製能力はどこにあるのか、精製能力は維持できるのか、ということのほうがはるかに問題なのです。リチウムの鉱石がどこにあるかよりも、それが重要なのです。リチウム鉱石は基本的にどこにでもあるのです。
この問題は、正極の精製や、ある程度は負極の精製にも及ぶと思います。テスラでは、コーパスクリスティにリチウム精製施設を、オースティン郊外にカソード精製施設を建設しているのは、このためです。
他の企業も同じようなことをすることを願っています。私たちは、北米で最も多くのリチウム精製能力と、最も多くの正極材精製能力を持つことになるでしょう。
では、他の人たちはそれらの作業をお願いできるでしょうか？それは素晴らしいことです。私たちはあなたにお願いしているのです。私たちはやりたくありません。誰かお願いできませんか？写真共有アプリを作る代わりに、リチウム、採掘・精錬、重工業、さあ、やってくださいよ。
カーン・ブディラージ
楽しいんです。実際に楽しいんです。
はい、そうです。その通りです。マジで。
ザッカリー・カークホーン
それは、私たちがここにいて、買う準備ができているということです。
テスラは、私たちがやりたいから有名になったわけではありません。しかし、私たちがやっているのは、他の人がやっていないからであり、他の人にやってほしいからなのです。
マーティン・ビエチャ
すごーい。ありがとうございました。それでは、ドイツ銀行のエマニュエル・ロスナーさんにお願いします。
エマニュエル・ロズナー
私の声が聞こえますか？
マーティン・ビエチャ
はい、できます。そうですね。
エマニュエル・ロズナー
完璧です。私の質問に答えていただき、ありがとうございました。イーロンの最初の質問は、あなたの価格戦略についてです。あなたのメッセージを理解すると、テスラは、車両のライフサイクルの中で収益化することができるため、量を最大化し、車両のサイズをできるだけ早く拡大する価値があると感じていると言っているのですね。
将来的に既存の車両を収益化する方法について、もう少し具体的に教えてください。もちろん、自律走行が大きな要素になると思いますが、私の理解ではロボットタクシーは既存の車両ではなく、おそらく次世代車両のためのものだと考えています。ではどのような方法でマネタイズするのでしょうか？
ロボタクシーの用語は、次世代車両の総称のようなものなので、少しわかりにくいかもしれませんね。そして私たちは明らかに次世代車両に取り組んでいます。それはとても魅力的なものになるはずです。ただこれは製品の詳細について話す時期ではありません。
ですから、社内では「ロボットタクシー」と呼んでいます。しかしHW3を搭載したすべての車両、つまり私たちの車両の大部分は完全な自律性を実現すると考えています。ですから、Model 3やModel Yはロボットタクシーになるのです。私の知る限りでは現在のハードウェアは完全な自律性を達成できると考えています。
エマニュエル・ロズナー
了解しました。それから、ザックにも質問があります。自動車部門の売上総利益率についてです。数ヶ月前、大幅な値下げを行った後でも自動車部門の売上総利益率は20％が妥当な水準だと強く感じていたと思いますが、いかがでしょうか？明らかにマクロは悪化しさらなる値下げが行われました。見通しに関して他に何か変わったことはありますか？マクロが悪化しているだけなのか？競争環境でしょうか？また通期の見通しを変更するようなことがあれば教えてください。またそのためにフロアを構成する方法はあるのでしょうか？
ザッカリー・カークホーン
そうです。前四半期に発生した損失額の約半分は、当四半期の後半に実施した価格調整の影響によるものです。つまり、ある意味床が低くなったと言えるかもしれません。また今期もこれまでに価格調整を行いました。そのためさらに低下しています。
第1四半期の未達分の約半分は、非経常的なものに起因しています。冒頭の挨拶でこれらについて触れました。また自動運転に関連した延期はいくつかの技術的な変更を行ったためで、この延期はソフトウェアの一部が追いついた時点で認識されるはずです。ですから、この2つは繰り返さないということです。というわけで、ご質問の答えになれば幸いです。
そうですね、厄介なのは2つのマクロ要因です。一番大きいのは金利です。つまり、FRBが金利を上げるたびに、車の値段が上がるのと同じことなのです。なぜなら、人々は月々払える金額に応じて車を買うことができるのですから、車の値段が下がってしまうのです。つまり金利が上がるということは、物価が上がるということとほぼ同じなのです。
もう1つの要因は、経済に不確実性がある場合、人々は一般的に新車のような大きな資本購入を延期することです。これは人間の自然な反応です。だからもし人々が新聞でレイオフなどの記事を読んだら、「自分もレイオフされるかもしれない」と心配になるのです。そうすると、新車を買うのを少しためらうようになるのです。これは自動車産業の特性です。しかし新車に対する潜在的な需要はあるのです。このように自動車産業は循環しているのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。ベアードのベン・カロさんにお願いします。ベンは先にミュートを解除してください。
ベン・カロ
やあ、みんな。マニフェスト供給の話をしたときに、Dojoはテスラ以外でも売れる商品だという話をしましたよね。あなたが行っているすべてのこと、それから経済環境において、どのようにランク付けすればいいのでしょうか？つまり、ヒートポンプなど、あなたが行っているすべてのことと、車両事業への投資とを比較するのですが、それは正しい見方ではないのでしょうか？
質問を完全に理解しているわけではありませんが、私はDojoを長丁場の賭けのようなものだと考えています。しかし、もし長丁場の賭けが成功すればとてもとても大きな形で報われるでしょう。数千億円レベルの、とてもとても大きな額になる可能性があります。しかし、私はそれはまだロングショットのカテゴリーに入るが、数千億ドルの潜在的な結果を持つロングショットであると思う。しかし、数千億ドルの可能性があるのですから、「賭け」としては価値がありますが、「銀行まで持っていく」ような賭けではありません。とはいえ、最近は銀行に持ち込んでも以前ほど安全ではないかもしれませんが。ですからヒートポンプには大きな信頼を寄せています。家庭用やオフィス用のヒートポンプを開発することで、より良い製品作りを目指しています。そして私たちは本当に優れた技術を持っています。しかしそれはまだ後回しになっています。
私たちの関心は、自動車、自律走行、定置型蓄電、基本的には持続可能なエネルギーの解決と自律走行の解決にあります。自律走行の解決とは、数百万台の自動車が、ソフトウェアのアップデートによって元の価値の数倍になる可能性があるとしたら、それは--実現すれば--史上最大の資産価値の上昇になると思います。
ベン・カロ
ありがとうございます。価格設定の話に移りますが、多くの評論家がパイについて、シェアを失うか得るかについて話しています。しかし、皆さんはEVや価格帯のクルマに対して価格設定をどのように見ていますか？それとも、それは方程式には入ってこないのでしょうか？また価格設定について質問してすみません。ありがとうございました。
いや、本当にそうなんです。毎日、昨日何台の車が注文されたか、昨日何台の車が生産されたか、毎日リアルタイムで更新されるんです。テスラよりもリアルタイムでデータを取得している会社があるとすれば、それはスペースXのスターリンクを除けば、地球上にテスラよりも優れたリアルタイムデータを持っている会社はないでしょうね。他の自動車会社では、車を作ってディーラーに送り、ディーラーが車を売る。そして、実際に何台売れたかを把握するためのデータを得るのにかなりの時間がかかります。
しかし、私たちは昨日、世界中で何台の車が注文されたかを知っています。他の自動車会社はデータに多くの遅延があるのに対して、私たちはリアルタイムで、しかも遅延のないデータを把握しています。政府も同様で、政府はデータに多くのレイテンシーを持っています。ですから、私たちはただ見ているだけで、よし、私たちの自動車生産のクリアリング価格を達成するためには何が必要か、と言っているのです。そして価格設定を変更しすぐにその結果を見て軌道修正するのです。このように私たちは文字通り毎日、週7日体制で軌道修正を行っています。7日ごとに私たちはその電子メールを収集し、他のチームも同じように収集します。そしてできる限りリーズダウンした決断を下そうとします。そして、バランスよく私たちの決断はかなり良いものだと思います。時にはダウンすることもありますが、平均すると、他の業界よりも優れていると思います。
ザッカリー・カークホーン
ただ、EVのシェアかICEかという質問については、補足しておきます。これはよく出てきます。世間での議論の多くは、このEVのマーケットシェアという概念にまつわるものだと思うのですが。私たちはEVをそのように見ていません。つまり、私たちは......自動車市場であって、EV市場ではないと見ているのです。そして実は、会社のミッションとして、内燃機関自動車を電気自動車に切り替えていくことが求められています。だから、私たちはそこに注目しているのです。
前回もそう申し上げました。私たちは...皆さんは、EVを...EV市場を見るのをやめなければなりません。何台売れればいいのか、そういう見方をするのはやめよう。すべてのクルマがEVになる。これはずっと前から言っていることですが、いずれはそうなるでしょう。
20年後に文明がまだ残っていると仮定すると、内燃機関自動車を振り返るのと同じように、外燃機関自動車を振り返るようになるでしょうね。蒸気機関は、外燃機関の乗り物です。そして、今でも数台が残っています。風変わりで、かっこいいコレクターズアイテムです。それが、将来のガソリン車のあり方なのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。それでは、オッペンハイマーのコリン・ルシュにお願いします。コリン、どうぞ。ミュートを解除してください。
コリン・ルッシュ
どうもありがとうございました。これらの車種における実際のコスト構造はどの程度変動するのか、少しお聞かせください。また、契約数量のうち、リチウムのコストについて、パルスかマイナスかの範囲を教えていただけますか？
さて、私は思うのですが......繰り返しますが、私たちはここで水晶玉を持ちたいのですが、持っていないのです。どのような時間軸で見るかにもよりますが、車の大半は変動します。ですから、ほとんどのコストは変動します。ですから、おそらく、私が推測するに、サプライヤーからのコスト改善が見られると思います、はい、そう思います、それが私たちの期待です。
ザッカリー・カークホーン
イーロンは、以前、リチウム価格の暴落を予想していたと言っていたと思いますが、その一部が炭酸リチウムの価格下落によってバッテリーコストに反映されています。同じことが水酸化リチウムにも起こるでしょう。
また、サプライチェーンの長さも重要です。なぜなら、私たちが話しているのは非常に上流での話だからです。つまり、自動車に搭載されるバッテリーが意味を持つようになるには、数カ月かかるということです。数カ月はかかるでしょう。
しかし、商品価格だけでなく、先ほどザックが言ったように、私たちは生産を非常に効率的にするための他の指標にも非常に注目しています。例えば、航空便の滞貨・滞留時間です。航空便は90％減少していると思います。また、滞留・滞貨はピーク時に比べて93％減少しています。これは、1台あたり数十万ドルにもなります。ですから、私たちはあらゆるベクトルを攻撃し、非常に効率的になっているのです。
コーリン・ルッシュ
なるほど。続いて、電力会社規模での定置型蓄電の需要についてです。米国では、明らかに相互接続のための巨大な待ち行列が発生しています。また、世界的に見ても、再生可能エネルギー向けの定置型蓄電池に関する見積もりはどの程度あるのでしょうか。また、そのうちのどれだけが実際の販売に繋がっているのでしょうか？
ドリュー、受けますか？
アンドリュー・バグリーノ
つまり......そうですね、私たちがどう見ているかというと、実はそうでもないんです。私たちは、相互接続待ち行列に参加しているわけではありません。メガパックをできるだけ早く効率的に稼働させることに集中していますし、さまざまな再生可能エネルギーや純粋な定置型蓄電池の開発業者のパイプラインを把握し、自社でプロジェクトも開発しています。そして、私たちの使命と目的に最も適した製品やプロジェクトを選択するために、ほとんど......選択的であることを心がけています。
メガパックをはじめ、さまざまな面で改良を加えています。メガパックをグリッドに接続するスピードが向上するような改善もあると思います。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。次の質問は、ゴールドマン・サックスのマーク・デラニーさんです。
マーク・デラニー
はい。こんにちは。質問に答えていただき、ありがとうございます。今年の台数のアップサイドケースとして、やはり200万台は視野に入りますか？また、2023年に180万台、200万台に到達するためのゲートファクターは、やはり前回のカンファレンスコールでも言われていたように、サプライチェーンなのでしょうか、それとも現時点では需要の方が大きいのでしょうか？
まあ、水晶玉をお持ちの方は、水晶玉の状況に戻してお貸しください。今は不安定な時代だ。生産面では、順調にいけば、今年200万台は狙えるだろう。しかし、それはアップサイドのケースです。そして、私たちは180万台が安心だと感じています。今年がどうなるかは見てみないとわかりませんね。
マーク・デラニー
それは助かりますね。ありがとうございます。テスラ社は、インベスター・デイや過去のカンファレンス・コールで、自動車の充電ネットワークの開放について話していました。テスラオーナー、テスラオーナー以外から寄せられたフィードバックについて教えてください。また、充電ネットワークの拡充は、今後どのように進んでいくのでしょうか？ありがとうございます。
ドリュー、受けますか？
アンドリュー・バグリーノ
第1四半期には、ヨーロッパで最初のV4ポスト、北米でMagic Dockポストを開設しました。これは、充電ポートがどこにあろうと、すべての車両に対応するユニバーサルな互換性を、すべての主要市場で実現するための方向性を示していますし、新しいステーションを建設する際には、こうした改良型の製品を展開し続けるつもりです。
私たちは常に、自社のお客さまにサービスを提供する能力と、新しいお客さまにサービスを提供する能力とのバランスを取りながら、新しいステーションを建設しています。私たちは、そのバランスをうまくとることができたと思います。たとえば、ヨーロッパでは、すべてのスーパーチャージング・ステーションの50％をすべてのEVに開放していますが、誰にとっても待ち時間が増えることはまったくありません。ですから、今後、北米や中国でも同じようなアプローチを続けていくつもりです。
マーティン・ビエチャ
そうですか。どうもありがとうございました。では、Wolfe ResearchのRod Lacheさんにお願いします。
ロッド・ラチェ
こんにちは、皆さん。まず、あなたの手紙の中で、他社がユニットエコノミクスに苦しんでいる中、コストポジションを活用し、また、サービスネットワークやスーパーチャージングなどの特性を考慮し、他のほとんどの自動車メーカーにはない方法で、生涯収益を考慮するというコメントについて、フォローアップしたいと思います。どこまでやってもいいということなのでしょうか？イニシャルマージンの範囲に、納得のいく括りはあるのでしょうか？また、自動車事業で期待されるマージンの更新範囲について、何かご意見があればお聞かせください。
この質問には、何度かお答えしたことがあるかもしれませんし、聞こうとしたこともあると思います。しかし、マージンがどうなるかを言うのは難しいです。マクロ経済環境がどのようなものであるかによります。例えば、FRBが金利を引き下げるとしたら、それは需要にとって非常に有益です。しかし、FRBが金利を引き上げれば、車を購入するために支払わなければならない金利が上昇することになります。つまり、買いやすさが低下し、その結果、需要が減少するのです。しかし、もし今年を過ぎれば、あるいは来年の半ばになれば、物事は本当によく見えると思います......。しかし、それがなければ、来年半ばから年末にかけては非常に楽観的な見通しが立てられると思います。
ザッカリー・カークホーン
イーロンのコメントに加えて、2点だけ補足します。今年、私たちにとって本当に重要なことは、日々のビジネスを管理することに加えて、イーロンの言うように、2024年、2025年がどのような姿になるのかに投資することです。そのため、今日の製品販売で得たキャッシュを使い、それを再投資することは、私たちにとって非常に重要です。今後数四半期にマージンがどうなるかは、2024年、2025年に向けて再投資する能力がどうなるかという文脈でのみ重要だと考えています。
そして、投資計画を見直さなければならないような事態になる前に、私たちには多くのスペースがあります。ですから、私たちはビジネスを健全に維持するための計画を立てています。なぜなら、私たちはこのマクロ経済状況を脱したときに、この会社が最高の状態にあることを確認することに会社として非常に集中しているからです。
はい、その通りです。
ロッド・ラーチェ
ただ、この点を詳しく説明すると、1台の車から得られる収益、つまり長期的な生涯収益は膨大なものです。ですから、それを極端に言えば、初期マージンが比較的低くても大丈夫なように思えます。私が誤解しているのでしょうか、それとも、まさにその通りなのでしょうか？
正解です。まさにその通りです。
ロッド・ラーチェ
なるほど。通常、不況になると、消費者が経済的な不安を感じると、価格弾力性が低下します。消費者の声を聞いて、需要の弾力性についてどう思われますか？
さて、この「買える」という基本的な問題については、いくら強調してもしきれません。ほとんどの人にとって、車を買うことができるかどうかは、月々の支払いができるかどうかということです。だから、今言ったように、金利が本当に高ければ、場合によっては、ローンが組めないこともあるのです。
ですから、おそらく銀行は、最近、融資に積極的ではなくなってきていると思います。先ほども申し上げたように、テスラは戦略的に非常に有利な立場にあると思います。技術的には、今は利益ゼロで販売しても、将来は自律走行によって実際に大きな経済効果が得られる車を作っているのは私たちだけで、他の誰もそんなことはできませんから。私が今言ったことの深遠さをどれだけの人が理解してくれるかはわかりませんが、これは非常に重要なことなのです。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。それでは、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスさんにお願いします。
アダム・ジョナス
みなさん、こんにちは。ではまず、イーロンさん、明日のBoca Chica打ち上げ頑張ってください。幸運を祈ります。
ありがとうございます。ロケットビジネスでは、運が良すぎてもダメなんです、確かに。
アダム・ジョナス
信じられない。では、この半年でTwitterの別のアーキテクチャを親密に理解した今、X.comやスーパーアプリがテスラのビジネスモデルを加速させる可能性について、テスラ関係者に何を伝えることができますか？
まあ、どうでしょう。自動車を買いやすくなる可能性はあると思います。というわけで......なんだか話が逸れてしまいましたが、ある程度のメリットはあると思うので。おそらく、何らかのメリットがあると思います、はい。
アダム・ジョナス
わかりました、イーロン。製造業について補足しておくと、あなたは歴史の勉強家ですね。1913年、ヘンリー・フォードがミシガン州ハイランドパークで動く組み立てラインを導入したことをご存じでしょう。そして、当時すでに自動車を下回っていたT型の価格はさらに70％、80％下がり、何百ものライバル自動車会社が倒産した。
歴史はここで繰り返されるのでしょうか。イーロンは、最近のカットパターンで、競合他社に比べてコストカーブをはるかに先取りしているのではないでしょうか。これは、競争や市場の需給の変化に対する反応だけでなく、計算された戦略のように思えますが、EV市場でダーウィンの力を触媒にすることはできるでしょうか。
つまり、競合他社を意図的に弱体化させるために価格設定を行うとか、そういうことではありません。競合他社のことはあまり考えていません。私たちはただ、人々が私たちのクルマを気に入ってくれているか、どうすれば製品をより良くできるか、私たちのクルマを買う余裕があるか、ということに注目しています。そして、サービスを向上させるなど、さまざまなことに取り組んでいます。
しかし、実は私たちには独自の戦略的アドバンテージがあるのです。ですから利益ゼロで販売しても、その資産に関連する将来のキャッシュフローの正味現在価値は非常に大きなものになる可能性があるのです。
アンドリュー・バグリーノ
そして、サービスや充電、保険など、他社にはない継続的な収益源もあります。
はい。
カーン・ブディラージ
確かに、私たちもすべてのEVが成功することを望んでいます。ただ私たちは、みんなを滅ぼそうとする悪意のある攻撃とは違うと言いたいのです。
絶対にダメです。私たちはスーパーチャージャーを開放しているようなものです。私たちの特許は無料で利用できるようにしました。つまり、私たちは役に立とうとしているのです。競合他社を潰そうとか、そういうことではないんです。競合他社を潰そうとか、そういうことではないんです、率直に言って。
マーティン・ビエチャ
ありがとうございます。では、バークレイズのダン・レヴィにお願いします。
ダン・レヴィ
こんにちは、こんばんは。ありがとうございます。最初の質問ですが、あなたはオースティンとベルリンで供給を増やしていますね。そこで、需要に疑問のある市場において、垂直統合のメリットを得るために、これらの工場でさらに数量を増やすことがどれほど重要なことなのか理解したいと思います。また、広義にはなりますが、歴史的には、需要に応じて生産するのではなく、供給によって生産できるペースで操業してきたと言えます。一般的には、経済環境がどうであれ、供給制約の中で許容される最大限の生産能力で生産し続け、その量を世に送り出すと考えるべきでしょうか。
そうですね......つまり、人々が何らかの理由で車を買わなくなるような、明らかに深刻なマクロショックが発生する可能性はあります。しかし、そのようなことがない限り、私たちは生産高を急速に伸ばし続けることができるでしょう。
ダン・レヴィ
素晴らしいです。ありがとうございます。それから、オースティンとベルリンに関連するマージンについてです。Austinでは、意図した数量に達するまでマージンを引き延ばしたいとおっしゃいました。その数量がどの程度なのか、開示できるのかどうかわかりません。また、垂直統合の効果が出てきたら、オースティンとベルリンのマージンプロファイルは上海に対してどのようになるのか、教えてください。
しかし、上海のような優秀な企業はありません。上海は、非常に効率的なコスト構造を持っており、世界で最も低いコスト構造を持っています。しかし、オースティンとベルリンでは大幅な改善を見込んでいますし、フリーモントでも引き続き改善を続けていきます。それでは...
ローシャン・トーマス
私たちは、ローカライゼーションへの取り組みを強化しました（ちなみにこちらはローシャン）。ローカライゼーションへの取り組みを強化しました。その結果、日数と手持ちの必要量を減らすことができました。前四半期比で10％の日数・手持ちの改善を達成しました。ローカライゼーションが進むにつれて、この傾向はさらに強まるでしょう。
マーティン・ビエチャ
そうですか。ありがとうございました。最後の質問は、JefferiesのPhilippe Houchoisさんです。
フィリップ・ユショワ
はい、こんばんは、質問を受けていただきありがとうございます。少し長期的な話になります。テスラをEVのマーケットシェアではなく、自動車のマーケットシェアで見るべきだというご意見には、まったく同感です。ただ、グローバルにシェアを拡大していく中で、直販ビジネスモデルの限界はあるのでしょうか？また、今後、代理店や輸入業者の活用も視野に入れ、グローバルでよりスムーズにシェアを拡大していく必要があるのではないでしょうか？つまり、現在実践している直販ビジネスモデルには、期限切れのようなものがあるのでしょうか？
ザッカリー・カークホーン
今のところうまくいっているようですが、人間関係が希薄になったり、サービスに不満を持っているお客様からさまざまなご意見をお聞きします。そのようなことはないのでしょうか？
そうですね...成長痛は常にありますから...どの地域の話かにもよりますが、サービスが販売より遅れていることもあれば、先行していることもありますね。これは......つまり、テルサの成長は、大型の複雑な製造物を作っているどの会社よりも速いということです。このように、指数関数と一致させるのは常に困難です。しかし、サービスのフィードバックループを持つことは有益だと思います。なぜなら、サービスの痛みを感じることで、車のサービスをより少なくするための設計に取り組むことができるからです。そして、それが正しいインセンティブ構造になるのだと思うのです。車が壊れないのですから。一方、サービス収入に依存するディーラーネットワークがある場合、間違いなくインセンティブにズレが生じ、サービス収入で儲けることになります。しかし、実は、私たちは、消費者にとって一番いいのは、車が修理の必要がないことだと考えています。
フィリップ・ユショワ
そうですね。そして、最後の1つは、私がフォローできることです。従来の競合他社の多くは、スペアパーツの販売やサービスからかなりの利益を得ていますが、御社の利益構造にはそれがありませんね。また、同業他社と比較した場合の赤字の状況を確認されましたか？
そうですね。というのも、テスラに対する最高の空売りの論拠は、テスラには既存の車両がないという事実であり、自動車業界において、既存企業が成功し新規参入企業が失敗する最大の理由は、既存企業が大きな車両を保有し、新車をほぼゼロマージンで販売でき、さらにスペアパーツを非常に高いマージンで販売しているため、まるでカミソリか刃物のようなものである。ですから、新規参入企業が実際に成功する唯一の方法は、人々が既存の製品よりも高いプレミアムを支払うことを厭わないほど魅力的な製品を持つことなのです。そして、電動化や自動運転がなければ、新規参入者が成功するとは思えません。
マーティン・ビエチャ
皆さん、どうもありがとうございました。残念ながら、今期はこれでおしまいです。また3ヵ月後にお会いしましょう。ありがとうございました。
Analysts' estimated Sales&EPS@2023
Analysts PT and ratings after earnings reports
ブログのランキングに参加してます。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
