※Revision1 2022/04/28: EBITDA Marginのグラフ更新
Teslaが4月20日引け後に2022年第一四半期の決算発表を行いました。
意味の無い個人的な感想・コメントは一切排除し、決算で発表された内容及び各種データをただひたすら淡々とまとめになってます。
従いまして、Teslaガチ投資勢以外の方にとっては苦痛を極めるコンテンツで構成されておりますこと予めご了承お願いいたします。
※総文字数：約3万文字
- Results
- Highlight
- 【Revenue】【Operation Cash Flow】【Net Income】
- 【Gross Margin】【Operation Cash Flow Margin】【EBITDA Margin】
- Earnings call
- Analysts' estimated Sales&EPS@2022
- Analysts PT and ratings after earnings reports
Results
Rev $18.756B vs $17.8B (Est), YoY +81%
EPS $3.22 vs $2.26 (Est), YoY +222%
Highlight
Tesla 決算プレゼン👇
以下決算プレゼン訳
Cash
収益
- 第1四半期のGAAPベースの営業利益は$3.6B、営業利益率は19.2％
- 第1四半期のGAAPベースの純利益は$3.3B、非GAAPベースの純利益（SBC1を除く）は$3.7B
- 第1四半期のGAAPベースの自動車部門売上総利益率は32.9%
事業内容
- 2022年3月にベルリンのギガファクトリーで生産・出荷開始
- 2022年4月、ギガファクトリーテキサスで生産・出荷開始
SUMMARY
2022年第1四半期は、売上高、車両納入台数、営業利益、19％を超える営業利益率など、いくつかの指標でTeslaにとってまたもや記録的な四半期となりました。当社のリコース債務残高は、第1四半期末で1.1億ドルを下回りました。持続可能な未来に対する社会の関心は高まり続けており、当社は合理的に可能な限りのスピードで成長することに引き続き注力しています。生産能力の拡大は、当社の意思決定の中核をなすものです。この2ヶ月間で、ギガファクトリー・テキサスとギガファクトリー・ベルリン・ブランデンブルクからModel Yの納入を開始しました（第1四半期の粗利益への影響は軽微です）。同時に、セルの内製化、原材料の調達、サプライヤーの多様化にも大きな力を注いでいる。サプライチェーンを巡る課題は依然として根強く、当社チームは1年以上にわたってその舵取りをしてきました。チップの不足に加え、最近のCOVID-19の発生は、当社のサプライチェーンと工場運営に重くのしかかっています。さらに、一部の原材料の価格がここ数ヶ月で何倍にもなっています。また、一部の原材料の価格がここ数ヶ月で数倍に上昇し、当社のコスト構造にも影響を及ぼしています。
製造コストの削減に引き続き注力していますが、コスト構造へのインフレの影響により、製品価格の調整が行われました。工場のオープニングイベントにご参加いただいた皆さま、またご自宅でライブ中継をご覧いただいた皆さまに感謝申し上げます。私たちは、大量生産と持続可能な社会に対する人々の熱意を目の当たりにし、胸が熱くなりました。
売上高
第1四半期の売上高は前年同期比81％増の$18.8Bとなりました。前年同期比では、以下の項目が収益に影響を与えた。
+ 納車台数の増加
+ 平均販売価格(ASP)の上昇
+ その他の事業の成長
収益性
第1四半期の営業利益は$36Bに改善し、営業利益率は19.2%となりました。この利益水準は、第1四半期に2018年CEO表彰に起因するSBC費用$48Mを発生させながら達成されました。前年同期比では、営業利益は主に以下の項目による影響を受けました。
+ 納車台数の増加
+ ASPの増加
+ インフレ圧力にもかかわらず、車両あたりのコスト（COGS）の削減
+ 株式報酬費用の減少
+ 規制当局による信用販売の増加
- 原材料費、商品費、物流費、配送費の上昇
- 営業費用の増加
現金・預金および現金同等物
第1四半期の現金、現金同等物および短期有価証券は、前期比$0.3B増の$18.0Bとなりました。これは主に$2.2Bのフリーキャッシュフローによるもので、$2.1Bの債務返済により一部相殺されました。当社の負債総額 車両ファイナンスとエネルギー製品ファイナンスを除く総負債は、第1四半期末で$0.1B未満に減少。
VEHICLE CAPACITY
- 米国 カリフォルニア州およびテキサス州
2022年4月、テキサス州オースティンの新工場でモデルYの納車を開始しました。サイバー・ロデオのオープニングパーティーでは、4680電池、一体型のフロントボディ鋳造品、構造用バッテリーパックを搭載した最初の車両を納車しました。これは、当社の生産能力増強の取り組みにとって重要なマイルストーンです。今年の後半には、ギガファクトリー・テキサスで、4680電池の構造用パックと2170電池の非構造用パックの両方を使ったモデルYを生産できるようになると考えています。 - 中国 上海
第1四半期の週間生産量は好調でしたが、上海でCOVID-19の症例が急増したため、当社の工場とサプライチェーンの一部が一時的に閉鎖されました。最近、限定的な生産が再開されましたが、引き続き状況を注視しています。 - 欧州：ベルリン・ブランデンブルク
Gigafactory Berlin-Brandenburgでの生産は2022年3月に開始され、生産開始時には2170電池の非構造パックを使用しました。最終的にGigafactory Berlin-Brandenburgは、4680電池の構造用パックと2170電池の非構造用パックの両方を使用してModel Yを生産できるようになる。
CORE TECHNOLOGY
- オートパイロットとフルセルフドライブ（FSD）について
FSDベータ版の開発は継続され、2022年には7回のソフトウェアアップデートが行われました。私たちのチームは、離脱の低減、特に保護されていない左折と減速事象の低減によるスムーズな走行に重点を置いて作業を続けました。私たちは、今年末までに米国のすべてのFSDのお客様にFSDベータ版をリリースすることを目指しています。2022年3月よりカナダの一部のお客様へFSD Betaの初期リリースを開始しました。 - 車載用ソフトウェア
第1四半期は、モバイルアプリによる空調モード（ドッグモード、キャンプモード、生物兵器防御モード、キャビン過熱保護）の制御を追加し、UIでメタリックやマット仕上げの車両カラーのカスタマイズを可能にし、Disney+を世界各国へ展開しました。また、バッテリー温度を考慮することで充電時間の推定精度を向上させ、リアドアの左、右、または両方に個別にチャイルドロックをかけることができるようにしました。 - バッテリー、パワートレイン、製造
バッテリーケミストリーの多様化は、長期的な生産能力の拡大、様々なユースケースに対する製品の最適化、およびサプライヤーベースの拡大のために非常に重要です。第1四半期に生産されたTesla車の約半数が、ニッケルやコバルトを含まないリン酸鉄リチウム（LFP）電池を搭載していたのは、このためです。現在、LFP電池は、当社の標準的な自動車製品のほとんどと、商業用エネルギー貯蔵アプリケーションで使用されています。エネルギー効率の高いモーターを採用した結果
LFPバッテリーパックを搭載したモデル3は、エネルギー効率の高いモーターのおかげで、EPAによる航続距離267マイルを達成することができます。
OTHER HIGHLIHTS
- エネルギー貯蔵
エネルギー貯蔵の導入量は、第1四半期に前年同期比90％増の846MWhとなり、主にパワーウォールの好調な導入に牽引されました。需要が容量を大幅に上回っているため、サプライチェーンの課題によって成長が制限されています。現在、需要の増加に対応するため、メガパック専用工場での生産を拡大しているところです。 - 太陽光発電システム及びソーラールーフ
第1四半期の太陽電池導入量は48％減少し、48MWとなった。この減少は、以下の要因によるものです。この減少は、一部のソーラーコンポーネントの輸入遅延によるものです。ソーラールーフの導入量は前年同期比で増加を続けている。キャッシュ＆ローン売上がほぼ全量を占める。 - サービスその他
第1四半期のサービスその他の売上総利益率は、ほぼ収支均衡（-0.6%）にとどまった。前年同期比 中古車販売の好調と商品の伸びに牽引され、前年同期比で改善。Tesla直営のコリジョンセンターおよび関連サービスの成長。保険事業は、コロラド州、オレゴン州、バージニア州で最近開始され、拡大を続けています。オレゴン州、バージニア州で開始しました。これらの州では、Teslaが保険会社として活動しています。これらの州では、テスラが保険会社となり、当社が引受人となって財務リスクを負います。
- Volume
私たちは、製造能力を可能な限り迅速に拡大する計画です。数年先には、年平均50%の車両納入台数の伸びを達成する予定です。この成長率は、当社の設備能力、業務効率、サプライチェーンの能力と安定性に依存します。当社の自社工場は、サプライチェーンが主な制限要因になったため、数四半期にわたって生産能力を下回っていますが、これは2022年の残りの期間も続くと思われます。 - Cash
当社は、製品ロードマップ、長期的な生産能力拡大計画、およびその他の費用に充当するための十分な流動性を有しています。 - Profit
当社は製造およびオペレーションのコスト削減のためのイノベーションを継続的に実施していますが、やがてハードウェ ア関連の収益に加え、ソフトウエア関連の収益が加速的に増加するものと見込んでいます。ハードウェアの収益に加え、ソフトウェア関連の収益が加速的に増加するものと見込んでいます。 - Product
オースティンとベルリンにおける生産立ち上げのペースは、多くの新製品や製造技術の新拠点への導入の成功や、サプライチェーン関連の継続的な課題によって影響を受けるでしょう。工場の立ち上げには時間がかかりますが、ギガファクトリー・オースティンやギガファクトリー・ベルリン・ブランデンブルクも同じです。現在、Model Yアンプに続いてオースティンでの生産を予定しているサイバートラックの工業化も進んでいます。
【Revenue】【Operation Cash Flow】【Net Income】
【Gross Margin】【Operation Cash Flow Margin】【EBITDA Margin】
※EBITDA Marginを更新
Earnings call
以下全文
テスラ・インク（Tesla Inc. (NASDAQ: TSLA) 2022年第1四半期決算説明会（2022年4月20日付）。
企業参加者
マーティン・ヴィエチャ（Martin Viecha） - 投資家向け広報担当ディレクター
ザカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn） - 最高財務責任者
Andrew Baglino - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
Lars Moravy - 車両エンジニアリング担当バイスプレジデント
アナリスト
Dan Levy - Credit Suisse - アナリスト
Rod Lache - Wolfe Research - アナリスト
Pierre Ferragu - ニューストリートリサーチ - アナリスト
Trip Chowdhry - グローバル エクイティ リサーチ - アナリスト
Alex Potter - Piper Sandler - アナリスト
Colin Langan - ウェルズ・ファーゴ - アナリスト
Mark Delaney - Goldman Sachs - アナリスト
プレゼンテーション
マーティン・ヴィエチャ - インベスター・リレーションズ担当ディレクター
皆さんこんにちは、テスラの2022年第1四半期Q&Aウェブキャストへようこそ。私はインベスター・リレーションズ担当副社長のマーティン・ヴィエチャと申します。本日はイーロン・マスク、ザッカリー・カークホーン、その他多くのエグゼクティブの方々にご出席いただいています。第1四半期の業績は、このウェブキャストと同じリンクで公開したアップデートデッキで、米国中部時間の午後3時ごろに発表しました。
この電話会議では、当社の事業見通しについて説明し、将来予測に関する発言を行います。これらのコメントは、本日現在における当社の予測および予想にもとづくものです。実際の出来事や結果は、SECへの直近の提出書類に記載されているものを含む多くのリスクや不確実性により、大きく異なる可能性があります。
本日の電話会議における質疑応答は、1問1答方式でお願いします。質問キューに入るには、挙手ボタンをご利用ください。
質疑応答に入る前に、ザックから開会の挨拶があります。ザック？
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
はい ありがとう、マーティン。まず始めに、第1四半期は当社にとって厳しい時期でしたが、非常に好調でした。第1四半期は、当社にとってチャレンジングな四半期でしたが、非常に成功しました。COVIDの影響で上海工場や近隣のサプライヤーが操業停止するなど、多くの供給停止が発生しましたが、当社は前進を続け、過去最高の車両納入台数を達成しました。
前四半期は、売上高、売上総利益率、営業利益率、最終利益率など、一連の財務新記録を示しました。GAAPベースの自動車用売上総利益率は32.9%に達し、規制当局のクレジットを除くと初めて30%を超えました。価格の上昇は、納車と受注残の増加に伴い、引き続き財務にプラスの影響を及ぼしています。なお、ほとんどの車種において納車までの期間が非常に長いため、当四半期に納車された車両は、一般的に以前の四半期に設定された価格で、現在注文されている車両よりも低いレベルとなっています。
車両1台あたりのコストも上昇しました。インフレ、原材料価格、納期、ロジスティクスコストが引き続きコスト構造に影響を及ぼしています。また、工場の操業停止がほとんど予告なく発生したため、コスト効率の良い計画を立てることができま せんでした。また、米国の CAFE 規制の変更に関連して、クレジット収入から 2 億 8800 万ドルの一時的な利益を計上しましたが、これがなければクレジット収入は前年同期に比べ て減少していたと思われます。
エネルギー事業は、自動車事業よりも深刻なマクロ環境の影響を受け続けています。当社のストレージ製品はチップの供給が必要であり、新しい輸入プロセスによりソーラーシステム向け の一部のコンポーネントの供給に影響があり、これは当四半期のソーラー事業の販売量に反映されています。
売上高に対する営業費用の比率は、売上高の増加、ストックベース報酬の減少、およびその他の項目に より、引き続き低下しています。営業レバレッジを継続的に改善した結果、営業利益率は 19％超となり、過去最高を更新しました。なお、ベルリンでは3月下旬、オースティンでは4月上旬に生産を開始したため、工場の試運転費用は研究開発費に計上されています。これらの工場では、現在、顧客向けの販売用車両を生産しているため、これらの費用は今後、自動車用売上原価に計上されます。フリーキャッシュフローは非常に堅調に推移していますが、生産が計画を下回ったことによる運転資金の影響を受けています。さらに、プロダクトファイナンスを除く有利子負債をほぼゼロにすることができました。
当面の見通しとして、第2四半期についていくつか留意すべき点があります。まず、COVID関連のシャットダウンにより、上海の工場で約1ヶ月間の生産量を失いました。生産は限定的なレベルで再開しており、できるだけ早くフル生産に戻せるよう取り組んでいます。このため、第2四半期の総生産台数や納入台数には影響があると思われます。
第2に、前にも述べたように、オースティンとベルリンが立ち上がりつつあるため、これらの非効率性が第2四半期に売上総利益率に反映され始めると思われます。第3に、バックログに高いASPがあるため、こうした逆風をある程度相殺することができます。下半期も引き続き財務体質の強化に努め、50％以上の成長率は達成可能だと考えています。
最後に、素晴らしい第1四半期を過ごしたテスラチーム、サプライヤー、そして新規のお客様に感謝申し上げます。
マーティン・ヴィエチャ - インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。そして、イロンからも開会の挨拶があります。
もちろん、私の発言はザックと重複する部分もありますが、繰り返す価値があるかもしれません。第1四半期は、多くの面で再び記録的な四半期となり、最高の出荷数、利益、そして19%の営業利益率を達成することができました。これは、多くのチップ不足、多くのロジスティクスの課題、そして全体的に困難な四半期であったにもかかわらず、実現したものです。ですから、多くの困難な逆風にもかかわらず、記録的な収益性と生産量を達成したテスラチームに、本当におめでとうと言いたいです。特に、上海工場のテスラ・チャイナ・チームは、COVIDのシャットダウンにより大きな課題を抱えていましたが、それでも非常に多くの高品質な車両を生産することができました。上海工場はすでに稼働を再開しています。
ですから、ザックが言ったように、2022年の自動車生産台数は21年比で50％増加すると確信しています。2022年の自動車生産台数は、21年比で50％増加する見込みです。では、見てみましょう。
ご存知のように、ここ数カ月でギガ・ベルリンとギガ・テキサスの生産を開始しました。新しい工場では、最初の立ち上がりはいつも小さく見えますが、指数関数的に成長していくものなのです。ですから、私はこの2つの工場のチームに大きな信頼を寄せており、最初はゆっくりと、しかし指数関数的に成長しながら、今年の終わりには高い生産量を達成できると考えています。
これは自律走行に高度に最適化されたロボットタクシーで、ハンドルやペダルがありません。そのほかにもさまざまな工夫が凝らされていて、非常にエキサイティングだと思いますが、基本的に最適化されています。1マイルあたりのコスト、1キロあたりのコスト、すべてを考慮した上で、最も低いコストを達成しようとしています。2024年に量産を開始することを目指しています。これはテスラの成長の大きな原動力になると思います。そして、サイバートラックは、来年には量産に入る予定です。
それでは。このように、テスラの従業員の努力に感謝すると同時に、本当によくやってくれているサプライヤーに感謝したいと思います。テスラが工場を稼働し続けられるよう、昼夜を問わず努力してくれているサプライヤーに心から感謝します。
そして、私たちは本当に旅の初期段階にいます。過去12カ月で100万台を超えたばかりですが、私たちは年間2,000万台を目指していますので、基本的には目標に向かって5％の進捗率です。そして、前年比で非常に急速に成長しており、今後数年間は当面の間、年率50%を超える成長率を維持できると確信しています。
それから、もちろん「オプティマス」ですが、「オプティマス」ロボット・プログラムの大きさを理解していない人がいることに驚きました。オプティマスの重要性は、今後数年のうちに明らかになるでしょう。洞察力のある人、あるいは注意深く耳を傾ける人なら、Optimusが最終的には自動車事業よりも、FSDよりも価値があることを理解するでしょう、それが私の確固たる信念です。
それから、もちろん保険も順調に伸びています。バッテリーやソーラーで進捗を制限していた部品不足も解消されると思いますので、バッテリーやソーラーも今年は順調に成長すると期待しています。
そして基本的に、未来はとてもエキサイティングです。今ほどテスラの将来を楽観視し、期待しているときはありません。ありがとうございました。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。それでは、最初の投資家からの質問をどうぞ。
質問と回答です。
マーティン・ヴィエチャ - インベスター・リレーションズ ディレクター
投資家からの質問ですが、イーロンはこれまでFSDのタイムラインを最適とは言えない精度で提供してきました。2022年のリリースに向けて楽観的であることは喜ばしいことですが、進捗状況や走行マイルあたりの介入、その他のデータについて、テスラが投資家と共有できるデータはあるのでしょうか？
完全自動運転に関しては、私がこれまで関わってきた技術開発の中で、完全自動運転ほど「夜明け前」「突破できそうでできない」状態を見たことがありません。結局のところ、完全自動運転を実現するには、現実世界の人工知能を解決しなければならないのですが、これは誰も解決していません。道路システムはすべて、生物学的なニューラルネットと目のために作られています。そう考えると、「完全自動運転」を実現するためには、ニューラルネットとカメラを人間と同等、あるいは人間を超えるレベルで解決しなければなりません。そして、今年はそれを達成できると思います。
テスラのフルセルフドライビングのベータプログラムに参加するのが、あなた自身の評価を得るための最良の方法です。私がお勧めするのは、フルセルフドライビングのベータプログラムに参加し、実際に体験していただくことです。私たちは、およそ2週間ごとに新しいリリースを発表しています。2歩進んで1歩下がるようなこともありますが、全体的な改善速度は驚くほど速いです。ですから、自分自身の評価を得るために私がお勧めするのは、文字通り「やってみる」ことです。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。2つ目の質問ですが、上海の生産停止が第2四半期に与える影響はどの程度でしょうか。また、欧州でのモデル3のローカライズはどのようなスケジュールで行われるのでしょうか。また、ベルリンで異なるモデルをどのように優先させるのでしょうか？
多くのサプライヤーが何日も生産を停止したため、上流のサプライヤーに問題が発生しました。しかし、テスラ上海、ギガ上海は、現在、復活しています。ですから、新たな問題が発生しても、今期はギガ・上海の週当たりの生産台数は、2週間ほど不足していますが、過去最高を記録すると思います。ですから、第2四半期の車両生産台数は、第1四半期とほぼ同じか、あるいは若干少なくなる可能性が高いということです。しかし、帽子からウサギを取り出すように、若干高くなる可能性もありますが、ほぼ同レベルになるはずです。しかし、その後、第3四半期、第4四半期はかなり高くなるでしょう。ですから、今年は150万台以上生産できる可能性が高いと思われます。それが私の一番の予想です。
モデル3は、新しい工場が、複雑さとばらつきを最小限に抑えることに集中することが重要で、そのためにギガ・ベルリンとギガ・テキサスはモデルYに集中しています。しかし、工場が完成し、少数の生産台数で高品質の車を生産できるようになるには、生産開始から9～12カ月かかります。しかし、週5,000台のレベルに達するには、通常、生産開始から約12ヵ月かかります。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございます。次の質問ですが、例えば、ある四半期の売上原価と1～2年先の売上原価を比較した場合、直接的および間接的な原材料の変動はどの程度になりますか？また、価格上昇と高付加価値車の優先順位について、どのようにお考えでしょうか？
実は、値上げについては、今期、過去最高の収益性を達成したことを考えると、車の価格を上げるのは無理があるように思われるかもしれませんので、申し添えます。しかし、当社の車両のウェイティングリストは非常に長く、お客様が注文される車両の中には、ウェイティングリストが来年まで続いているものもあるのです。そのため、現在ご注文いただいている車両の価格は、今後6～12ヶ月の間に発生すると思われるサプライヤーとロジスティックスのコスト上昇を見越したものとなっています。つまり、今日注文したクルマは、場合によっては1年後に到着することになるので、今日値上げをしたわけです。そのため、非常に長いウェイティング・リストがあり、明らかに需要に限りがあります。生産台数に限りがあるのです。
Martin Viecha - インベスターリレーションズ担当ディレクター
あなたのエクスポージャーは？
そうです。Elonが言ったことに補足しますが、原材料のエクスポージャーの計算方法はさまざまです。単純に考えて、当社のコスト構造の10%から15%は原材料に依存していると思います。
その上で、いくつかの点を明確にしたいと思います。一般的なコストだけでなく、原材料もここ数四半期で上昇を続けています。そのペースは第1四半期、つまり前四半期に加速しました。第2四半期は、それよりも若干高くなっています。また、指数の動きは、私たちに直接的な影響を与えるわけではありません。場合によっては、サプライヤーと契約していても、その契約が切れると再交渉しなければならないので、タイムラグが生じることがあります。場合によっては、商品価格や原材料価格の動きを直接反映した契約もありますが、テスラがその代金を支払うタイミングは、契約に基づいて大きく関連します。
イーロンの指摘のとおり、原材料の動きや、契約の再交渉に関するさまざまな遅れや不確実性など、前例のない状況ですから、私たちはここで何をしようとしているかというと、物事の行く末を予測し、原材料コストの上昇に見合った価格を設定し、今後4四半期にわたって、さまざまなシナリオで会社の財務的健全性を維持できるようにしようと考えているのです。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
はい。ありがとうございました。次の質問ですが、なぜテスラはディーラー法を州ごとに購入し続けるのでしょうか、それとも連邦で購入するのでしょうか？また、なぜテスラは800ボルトのアーキテクチャーを採用しないのでしょうか？そのメリットやデメリットは何でしょうか？
テスラの立場から言えば、すべての州で直接販売ができるような連邦法を制定したいのは当然ですが、州法に優先するような法律を制定する意志が議会にあるとは思えません。ですから、残念ながら州ごとに争うしかないのです。
ドリュー、800ボルトの質問に答えてくれるかい？
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
ええ、もちろんです。800ボルトについては、ケースバイケースです。3 "や "Y "のような小型プラットフォーム車では、800ボルトのメリットとデメリットがあり、すべてが良いというわけではありません。そのため、私たちはそのプラットフォームを見て、より高い電圧にすることができるという現実を無視するわけではありませんが、そのプラットフォームでそうすることを奨励するものは何もありません。それは、質量とパワーの問題です。そして、より大型の自動車に目を向けると、大型の自動車にはいくつかの利点があります。
私たちの試算では、400ボルトにすると100ドル節約できるかもしれません。ですから、実際にはあまり大きな効果はありません。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
いろいろなことを変えているのですか？
はい、その通りです。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
充電インフラから、車両システム全体まで。
そうですね。
アンドリュー・バグリーノ - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
100ドルくらいかな？
はい、その通りです。アメリカやヨーロッパでは、110ボルトの家庭用電源が使われています。しかし、家電製品ではそれほど大きな違いはありません。私たちは、たとえばヨーロッパでもアメリカと同じように使えるんです。だから、メリットは小さく、コストは高い。何年後かに、800ボルトのアーキテクチャに移行することは可能でしょうか？400ボルトから800ボルトへの移行にかかる費用をすべて賄うには、非常に大きな自動車生産台数が必要です。その上で、もし......このまま続けますか?
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
100ボルトもスプレッドシートの練習のようなものだと言おうとしたのですが。
$100.
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング部門シニアバイスプレジデント
すみません、100ドルは大体スプレッドシートの練習みたいなもので、もしかしたら50ドル以下にまで削られているかもしれないことを確認するために、最後までフルプログラムをやり遂げなければいけないというようなものです。
そうですね。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
大型車では、充電側やバッテリーからパワーエレクトロニクスへの電力が大きくなったり、トルクが大きくなったりするため、電流要件が高くなります。高電圧にすることで、半導体と実際の導体の節約になります。そのため、セミ・トラックとサイバートラックでは、この点を考慮に入れています。しかし、3.Yプラットフォームでは、すべてを稼働させたとしても、そのメリットはほとんどないのではないでしょうか？
ロボタクシーについては、基本的にゼロです。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね、ロボタクシーには。そう、意味がないんです。
いいえ、違います。すみません。いや、この[Indecipherable]は。
アンドリュー・バグリーノ - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
いい感じですね。
マーティン・ビエチャ - 投資家向け広報担当ディレクター
はい では、次の質問に移ります。バッテリーの日に設定した期待値に対して、航続距離の伸びや1キロワット時あたりのドルについて、現在の4680はどのようなパフォーマンスを見せていますか？
アンドリュー・バグリーノ - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。電池の日」にお伝えしたすべての分野で取り組んでいます。そして、私たちがコントロールできるコストについては、5年間のコスト軌道の目標達成に向けて、すべての分野で一貫した進歩を遂げています。しかし、すべてのコモディティ・コストを管理しているわけではありません。ですから、これは例外として申し上げる必要があります。モデル3と同様に、これまで議論してきたことがすべて達成できるところまでレートと歩留まりを上げるには、数年かかるでしょう。私たちは、最初の4680と構造用バッテリーの立ち上げでは、シンプルさとスケールにプライオリティを置きました。そして、製造の目標を達成するにつれて、私たちが開発中の新しい材料技術や、より高度な構造パックの改良を加えていきます。
※構造用バッテリーとはハニカム構造の中に電池セルを格納する構造のことで、この構造によりバッテリーパックのせん断、ねじり剛性を高めることができ、車体剛性そのものを高めることができる。一方背反としてクラッシュ等によるメンテナンス性について指摘されてているが、イーロン・マスクは容易に付け外しできる設計に対策済と切り返している。
一言で言えば、構造用パックとしての4680は、今年の後半には最良の代替品と競争できるようになる、ということでしょうか。そして、来年には最高の代替品を超えると考えています。
アンドリュー・バグリノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。私たちは、いくつかの良い実証例を持っていますね？例えば、私たちはここテキサスで施設を建設しました。この施設では、資本設備にいくら費やしたか分かっており、先行技術導入の5倍以上の金額になっています。つまり、設備投資を大幅に節約しているのです。光熱費や人件費についても、負荷の大きさと、基本的に高度に最適化された工場で必要な人数がわかっています。そして、その両方において大幅な削減を実現しています。ですから、コスト・モデルはよく理解されています。これは、イーロンの言うように、今年から来年にかけて、徐々に明らかになっていくことでしょう。
はい。
マーティン・ヴィエチャ（投資家向け広報担当ディレクター
ありがとうございます。次の質問ですが、テスラは、極端なサイズにスケールアップするために必要な原材料をどのように確保する予定ですか？
アンドリュー・バグリーノ - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。これは私たちがよく考えていることです。極端なサイズというのが何を意味するのかは、人それぞれです。例えば、リチウム、ニッケル、リン酸鉄、グラファイト、セパレータ、電解質など、必要なものは何トンなのか、マクロなトン数で考えなければなりません。私たちは、持続可能なエネルギーの未来の到来を加速させるための制限要因が何であるかを見極めたいと考えているからです。そして、その制限要因が何であれ、テスラはその制限要因に対して行動を起こします。
現在、リチウムの採掘と精製が制限要因になると考えています。リチウムの採掘と精製は、電池のコスト上昇の原因になっています。リチウムの採掘と精製は、電池のコストアップの原因になっています。リチウムイオン電池に含まれるリチウムの量は、電池の2～3％程度ですが、このことをあまりご存じない方のために補足しておきます。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
では、1台あたり5kg？
ええ、まさに5kgです。リチウムイオン電池と呼ばれるものですが、電池の中で最も高価で重いのは正極です。つまり、ニッケルやリン酸鉄のことです。ですから、私たちはすべての原材料を注意深く観察し、世界をサステナビリティに移行させるために必要な原材料の総量をいかにして加速できるかを考えているのです。この電話会議では、そのような詳細を説明するのに十分な時間がありませんが、私たちはこれらのことについて考えており、今後数カ月のうちにエキサイティングな発表を行うことができると思います。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
私たちは、すべてのセル工場でリサイクルに取り組んでいます。リノでは現在、週に50トンをリサイクルしていますが、この再生材料はすべて、当社のカソードのサプライチェーンに直接還元されるようになり、150トンまで増加します。このように、私たちは使用開始時と使用終了時のニーズを見極めているのです。
はい。
ラース・モラヴィー - 車両エンジニアリング担当副社長
その通りです。リノ以来、私たちはギガファクトリーを建設し、バッテリーでそれを行うようになりました。しかし、新しい工場や車両を建設するにつれ、例えば、現在私たちがいるGiga Texasでは、プレス工場から直接鋳造工場へ、歩留まりの悪いアルミニウムやスクラップをすべて再利用しています。再研磨を行い、適度に選別しています。原材料を採掘し、消費するだけでなく、その原材料を100％使用することにこだわっているのです。
そうですね、ラース。それは素晴らしいポイントです。Giga Texasで製造したモデルYは、フロントとリアの両方のボディを鋳造するため、アルミニウム用の溶解炉のようなものを設置しています。つまり、ボディのほぼ3分の2を鋳造しているのです。そして、それを高圧ダイカストアルミニウムとして鋳造します。鋳造機から出たスクラップやゲートを、アルミの溶鉱炉に戻すことができるんです。Larsが言ったように、スタンピングやその他のアルミニウムのスクラップも、溶解釜に投げ入れます。実は、ほとんどすべての車のホイールが使えることもわかっています。
ラース・モラヴィー（車両技術担当副社長
[判読不能]
ええ、そうです。ですから、レガシーガソリン車からアルミ鋳造ホイールをリサイクルし、それをモデルYのアルミ鋳造ボディ用の溶解釜に投入し、さらに、時間をかけてすべての車のリアボディを鋳造するつもりです。しかし、実際には、SXではなく、3台のYになるかもしれません。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございます。ベルリンとオースティンは、上海に比べどの程度の速度で成長すると予想されますか？また、新しい工場では、プロセスが大幅に異なるのでしょうか？
上海では、多くのことを学んだので、立ち上げが早くなっています。私たちは、3Yランプ、特にYランプを複数の場所で見てきたベテランチームを擁しています。私たちは当然、学んだことを共有していますので、自己満足に陥ったり、権利を主張したりするつもりはありませんが、より多くを学び、Yモデルの生産プロセスを簡素化するために多くのことを行ってきましたので、テキサスとベルリンでの立ち上げはより速くなるはずです。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
また、構造的にも鋳造も良好でした。ボディの生産能力をほぼ倍増させるために、例えばロボットの数を予想より30％ほど減らしましたが、多くの分野で生産能力を倍増させることができました。
ええ、そうですね。構造パックのボディラインは、構造パックとフロントとリアのキャスティングがあれば、ボディショップの規模は、通常のクルマの作り方に比べて60％以上落ちます。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
構造用バッテリーとフロアをバッテリーとして使用するため、一般的な組み立てや他のすべての作業に影響を及ぼします。バッテリーの上に座席を置き、それをクルマに搭載します。ですから、本当に、自動車を考えるのと同じように考えています。最高のテスラを待っていたら、いつまでも待ち続けることになります。なぜなら、新しい工場はどれも前回の工場より優れているからです。私たちはすべての学びを新しいものに注ぎ込むからです。
はい。
マーティン・ヴィエチャ - インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。次の質問ですが、イーロンはサイバーロデオで、未来の運転手のいないロボットタクシーがロードマップにあると言っていました。その詳細はいつ頃発表されるのでしょうか？それともテスラ独自のサービスとして提供されるのでしょうか？
ですから、私たちは控えておきたいと考えています。私たちは、エキサイティングな製品の発表をあまり急ぎたくはありません。ですから、来年にはロボタクシーの製品イベントを開催し、より詳細な情報を得ることを目指したいと思います。しかし、2024年の量産を目指しています。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
それでは 最後に、フリーモントとギガテキサスでの4680セルの生産量についてお聞かせください。年末には、フリーモント、ギガテキサス、ベルリンのいずれでも4680のランレートを見込んでいるのでしょうか？
ベルリンでは2170の非構造パックを使用していますので、4680の制約を受けることはありません。今年の後半には4680に移行する予定ですが、現在のベルリンでの生産では4680は必要ありません。また、リスク軽減のために、Giga Texas社にも2170の非構造パックの能力があります。しかし、計画通りに進めば、おそらく第3四半期の終わりから第4四半期にかけて、4680の量産を開始する予定です。この部分は正確でしょうか？
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
はい。もう1つ付け加えるとすれば、中国のCOVIDの操業停止や第4四半期までの半導体のボトルネック、そして第1四半期にも少しありましたが、現時点ではセルの在庫がかなりあり、ご指摘の2022年の数量目標を支えるためのセルが過剰になっています。そのため、4680の立ち上げを慎重に行うことができ、段階的に学習効果を高め、エンジニアリングのダウンタイムを取って主要機器をアップグレードし、パックの構造設計を変更して信頼性を高めながら、今お話しいただいたことを達成することができるのです。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
4680は、今年の生産台数150万台を達成するためのリスクではありません。しかし、2023年初頭までに量産を解決しなければ、来年にはリスクになりますが、私たちはそれを達成することに高い自信を持っています。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。それでは、アナリストの方からのご質問に移りたいと思います。最初のご質問は、CFSBのダン・レヴィーさんからです。どうぞミュートを解除してください。
ダン・レヴィー - クレディ・スイス証券 - アナリスト
こんばんは。質問をお受けしてありがとうございます。まず、当四半期のコスト改善の要因についてお聞かせください。上海やフリーモントでのさらなる改善や、以前からお話されていた継続的な改善に関することでしょうか？第1四半期に何が利益をもたらしたのか、教えてください。
もちろん、高いレベルで言えば、上海で生産される車の方がフリーモントで生産される車よりもコスト構造は低くなっています。そのため、車種構成が上海にシフトするにつれて、平均コストにプラスの影響を与えます。また、フリーモントでは、特にSとXの生産台数の増加に伴い、生産効率の向上が進んでいます。エクスペダイトは、当社にとって大きな話題となっています。第4四半期は、大量のエクスペダイトが発生しました。第1四半期はまだかなり多かったのですが、それをいくらか減らすことができました。
アンドリュー・バグリノ（パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。フリーモントの製造チームと従業員に感謝します。フリーモントでは過去最高の生産量を達成しました。
そうですね。フリーモントのチームは素晴らしい仕事をしてくれています。フリーモントのチームは素晴らしい仕事をしています。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
それはあなたがCOVIDで発生したクレイジー物流で状況を迅速化する必要があるような、アンダーウェイトすることは困難です、つまり、その...
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
そうですね。イーロンの指摘の通り、フリーモントのチームと上海のチームは、部品の到着が予測できない性質のものに対して非常にダイナミックに動きます。サプライチェーンのチーム、特にサプライチェーンの生産計画部門では、部品が不足するときにほとんど知らせがなく、部品到着予定日の数日前にどうやってここに運ぶかを考えるような奔走になることがしばしばです。このように、第1四半期やその前の四半期を生産するために費やされる労力は計り知れないものがあります。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギー・エンジニアリング担当上級副社長
つまり、戦争になると、素人は戦術について話し、プロはロジスティクスについて話すという軍隊の格言のようなものです。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
そうですね。先ほど申し上げたように、内在するコストの改善もありましたが、原材料やコモディティに関しても、以前お話したような相殺がありました。アウトバウンド・ロジスティクスについては、生産能力を増強し、コストを下げる努力を重ねていますが、依然として課題が残っています。
Dan Levy - Credit Suisse - アナリスト
素晴らしい。
すみません。どうぞ。
Dan Levy - Credit Suisse - アナリスト
はい、ありがとうございます。2つ目の質問です。モデル3の当初の目標の1つは、市場の幅広い層にとって手頃な価格のEVを作ることでした。そして、供給上の制約を考えると、現在、価格はかなり高くなっています。他のすべての自動車メーカーの価格も高くなっています。また、インフレが進行しているため、その分を車体価格に反映させる必要があります。そして、当分の間、供給が制限されることになります。ですから、これはあまり意味のないことなのです。しかし、長期的な目標として、時間をかけて大衆にEVをより広く普及させることを考えると、時間の経過に伴う価格の推移をどのように見るべきでしょうか？
私たちは、EVをできる限り手ごろな価格で提供したいと考えています。しかし、インフレが40年、50年来の高水準にあるため、非常に困難な状況です。公式の数字では、インフレの本当の大きさが過小評価されているように思います。少なくとも今年いっぱいは、このインフレが続くと思われます。サプライヤーと話をすると、サプライヤーは厳しいコストプレッシャーにさらされています。昨年から今年にかけて、サプライヤーから20%から30%のコストアップを要求されるケースもあるようです。ですから、そこには大きなコストプレッシャーがあります。インフレ率が高く、状況がこれほど不透明な場合、場合によっては1年以上先の注文もあるため、コスト上昇を見越した値上げを行う必要があるのです。しかし、特にロボットタクシーと自動運転は、消費者がこれまで経験したことのないような、マイルあたりの輸送コストの低さを提供することになると思っています。ロボットタクシーでは、1マイルあたりのコストが5倍から10倍くらいになるでしょうから、これは非常に大きなことです。
ザッカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn）：最高財務責任者（CFO
そして、誰もがアクセスできるようになるのです。
私たちの予測をいくつか見てみると、ロボットタクシーに乗るには、バスの切符や補助金のついたバスの切符、補助金のついた地下鉄の切符よりも安い費用がかかるようです。
マーティン・ヴィエチャ（投資家向け広報担当ディレクター
ありがとうございました。次の質問は、Wolfe ResearchのRod Lacheさんからお願いします。
ロッド・ラッシュ - ウルフ・リサーチ - アナリスト
皆さん、こんにちは。電池原料のインフレと供給不足について、また、これらの原料を確保するために社内で行っている取り組みについて、コメントを整理してみたいと思います。テスラのためにこれを解決する能力について、あなたは楽観的であるように聞こえます。しかし、これがより広範なEV普及の制約になるとお考えですか？
ええ、もちろんです。少なくとも短期的には、私たちのコストを抑えているのは、サプライヤーと長期契約を結んでいるからです。しかし、これらの長期契約が切れると、大幅なコストアップにつながる可能性があります。しかし、マクロ的には、世界全体を見渡して、地球がより早く持続可能なエネルギーに移行するためには何が必要なのか？根本的な制限要因は、基本的に電池の出力です。これが基本的な制限要因です。つまり、サプライチェーン全体の中で最も遅く、最も運の悪い要素ほど速く移動することになります。
現在、リチウムがその課題であると私たちは考えています。はっきり言って、世界のリチウム鉱石が不足しているわけではありません。リチウムはほとんどどこにでも存在する元素です。ごくありふれた元素なのです。しかし、鉱石を掘り起こし、リチウムを含む粘土を掘り起こし、さらに一連の精製工程を経る必要があるのです。リチウム鉱石を、水酸化リチウムや炭酸リチウムとして電池に使用できるリチウムに精製するためには、多くの産業設備が必要になります。
しかし、この業界は急速に成長しています。私は、リチウムビジネスに参入する機会を探している起業家の方々を応援しています。今のリチウムのマージンは、実質的にソフトウェアのマージンです。つまり、文字通り、リチウムのスポット価格が採掘コストの10倍というケースも見受けられるのです。つまり、90%の利幅があるわけです。もっと多くの人がリチウムビジネスに参入してくれないかな？お金儲けは好きですか？リチウムビジネスはあなたのためにあるのです。
ロッド・ラッシュ - ウルフ・リサーチ - アナリスト
なるほど、興味深いですね。この先どうなるのか、期待しています。2つ目の質問ですが、コモディティの観点から見た場合、1台あたりのコスト（1台あたりの売上原価）がわずかに増加していることは印象的です。4680セルやセル製造の変更、アノードケミストリー、構造パック、ギガキャスティングなど、ここから多くのコスト削減の機会が生まれます。それでもインフレを相殺するには十分ではなく、先ほどお話に出たような具体的な取り組みに加え、さらなる価格設定が必要だということでしょうか。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
これ以上価格を上げる必要がないことを望んでいます。現在の価格設定は、私たちが考えるコストの伸びを見越したものです。そして、もしコストの増加が現実のものとならない場合は、価格を若干引き下げる可能性があります。ですから、今のところ大幅な値上げは考えていませんが、マクロ経済環境をコントロールできないのは明らかです。もし政府が大量の紙幣を印刷し続け、リチウムの抽出や精製、その他の原材料が大幅に増加せず、誰もが限られた量の原材料を取り合うことになれば、当然、価格が高騰することになるのです。ですから、もしあなたが水晶玉を持っていて、将来どうなるかを教えてくれるなら、私たちはそれに応じて調整します。しかし、現在の価格は、6カ月から12カ月後に納車される車両の価格であり、これは私たちの最善の推測です。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
しかし、今おっしゃったように、私たちの使命は持続可能なエネルギーへの移行を加速させることです。そこで私たちは、既存のサプライヤーやその他の企業とともに、移行を遅らせないために、これらの原材料をできるだけ早く栽培する方法を模索しています。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
はい。
アンドリュー・バグリーノ - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
私たちが直接関与する必要があるかどうかは、取引先と、その取引先が私たちの考える速度で事業を拡大する意志があるかどうかにかかっています。これは、リノにギガファクトリーを建設したように、必要だから建設したのであって、他のすべてについて行ってきたことと同じです。
ザッカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn）：最高財務責任者
そうですね。
アンドリュー・バグリーノ（Andrew Baglino） - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
それで、移行を遅らせないために、必要なことを行うつもりです。そして、購入しやすい価格であることが目標です。なぜなら、もし手が届かなければ、本来は良いものであるはずの自動車の成長を遅らせることになるからです。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。次の質問は、New Street ResearchのPierre Ferraguさんからのものです。
ピエール・フェラーグ - ニュー・ストリート・リサーチ - アナリスト
ありがとうございます。私の声がよく聞こえますか？
ザカリー・カークホーン - 最高財務責任者
はい。
Q: すばらしい。ここでフリーキャッシュフローについていくつかお聞きしたいと思います。まず、長い目で見て、イーロンの業績、成長モデル、成長意欲を見ると、ざっと計算してみたところ、10年後には4000億ドル、おそらく5000億ドルの現金があるように見えます。そのようなことを考えたことがあるのでしょうか？
A - イロンです。しかし、もしインフレがひどくなれば、5,000億ドルは現在の200億ドルのようなものかもしれません。どうでしょう。10年後に5,000億ドルで何が買えるのか見てみますが、もっと少なくなっているかもしれません。だから、私たちはどうでしょう -- 膨大な現金のように思えますが。どうでしょう。その資金で何か役に立つことをしようと思います。でも、具体的に何をするのかはわかりません。だから、本当に問題ないんです、きっと。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
私たちは、一歩ずつ前進していかなければならないと思っています。オースティンとベルリンを稼働させるために、今まさに投資が行われているのです。そして、イーロンの言ったように、ロボットタクシー製造のための設備を導入します。そして、イーロンの言葉にもあったように、経済モデルのあり方について、将来的に共有すべきいくつかの決定があります。ロボタクシーの経済モデルはどのようなものか。それで、イーロンと私が話し合った方法は...
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
皆さん、ミュートにしてください。
アンドリュー・バグリーノ - パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうです。私たちの焦点は、ロボットタクシーが走り出し、Optimusが使用されるところまで到達し、そのための経済モデルを構築し、その時点でキャッシュフローの大きさを評価し、次に何をすべきかを決定することです。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
はい。ピエール、何か質問はありますか？
続けてどうぞ。
Martin Viecha - インベスターリレーションズ担当ディレクター
わかりました。では、次に行きましょう。次の質問は、グローバル・エクイティ・リサーチのTrip Chowdhryさんからです。
Trip Chowdhry - グローバル・エクイティ・リサーチ - アナリスト
ありがとうございます。2つ質問があります。1つ目は、サイバートラックについてです。部品点数という点で、サイバートラックは従来のピックアップトラックと比較してどうなのでしょうか？2つ目の質問は、ギガファクトリー・ネバダのスポットについてです。それとも、将来的にはGiga Austinで生産されるのでしょうか？ありがとうございました。
サイバートラックの部品と通常のトラックの部品の比較を実際に行ったかどうかは分かりませんが。ラースさん？
ラース・モラヴィー - 車両技術担当副社長
つまり、部品の種類によりますが、セルがあります。
それはカウントされません。
ラース・モラヴィー - 車両技術担当副社長
しかし、それを除けば、私たちの構造がシンプルであることは、従来のピックアップトラックやその他の自動車と比較して重要なことです。例えば、これまでお話ししてきたように、ギガキャスティングでは、何百もの部品を節約することができます。
つまり、車の後部全体、あるいは半分が1つの鋳造品ということですね。
ラース・モラヴィー（車両技術担当副社長
サイバートラックの場合もそうです。例えば、ドアは外骨格のデザインで、ドアが非常に厚く、衝撃による横からの荷重を受け止めます。ですから、ドアの補強はしていませんし、"解読不能 "の状態でもありません。ご指摘の通り、私はすべての技術を振り返ってどうこうということはあまりしないので、たまにチェックする程度です。しかし、一般的に、私たちのアーキテクチャは、常に複雑さを減らし、部品を減らし、部品数を減らすために除去しています。バッテリーセルを除けば、おそらく20%から30%は削減できていると思います。
マーティン・ヴィエチャ - インベスター・リレーションズ担当ディレクター
そうですね。それでは。ありがとうございます。次の質問に行きましょう。
拡大する見込みはありますか？ええ、ギガネバダを拡大する予定です。あそこには拡張の余地がたくさんあります。また、ネバダ州からの生産量も増加すると考えています。しかし、最大の増産は、ギガ・テキサスです。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。次の質問は、Piper Sandlerのアレックス・ポッターさんからです。アレックス、聞こえますか？
アレックス・ポッター - Piper Sandler - アナリスト
はい、ハイ。マーチン、聞こえますか？
マーチン・ビエチャ - 投資家向け広報担当ディレクター
はい
アレックス・ポッター - Piper Sandler - アナリスト
わかりました。最初の質問ですが、中国以外の工場は、中国で発生する可能性のある上流の供給障害からどの程度隔離されているのでしょうか？もちろん、COVID-19のロックダウンが手に負えなくなれば、上海への影響が続くことは明らかです。しかし、他の施設にも影響を及ぼす可能性があるのでしょうか？
ええ、もしそれが続けば、中国で調達している部品の中には世界中で適用されるものがあり、他の場所の生産に影響を与えることになるでしょう。しかし、ギガ上海はすでにかなり高い水準で生産を再開しており、当社のサプライヤーも同様です。ですから、これは大きな問題にはならないと考えています。
Alex Potter - Piper Sandler - アナリスト
そうですか。ありがとうございます。2つ目の質問です。ここ数四半期で収益性が向上しているのは明らかですが、その多くは「実質的な改善」を反映したものです。もうひとつは、私たちがイーロンのあなたに以前ほどお金を払わなくなったからです。そこで、あなたや取締役会が、過去にうまくいったと思われる長期的な報酬体系を、もう一度検討する段階にあるのかどうか、気になるところです。ありがとうございました。
現在、私に対する増額報酬の議論は行われていません。
マーティン・ヴィエチャ（インベスター・リレーションズ担当ディレクター
ありがとうございました。次の質問は、ウェルズ・ファーゴのコリン・ランガンさんからです。
素晴らしい 皆さん、私の声が聞こえますか？
マーティン・ビエチャ - ディレクター、投資家関係
はい
補足ですが、電池の原材料の問題を続けますが、明らかにかなり重要だと思われます。原材料の供給はどのくらいで可能になるのでしょうか？私の理解では、原材料の供給には何年もかかると思うのですが。つまり、段階的に進めていくということでしょうか。リチウムやニッケルが不足するのはいつ頃だと思われますか？また、そのような採掘能力を構築するのに十分な時間はあるのでしょうか？
また、ニッケルの問題については、どの程度早くLFPに切り替えることができるのでしょうか。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレインおよびエネルギーエンジニアリング担当上級副社長
LFPについては、私が質問します。私たちのレターにも書いてありますが、前四半期は製品の半分がLFPで、これは私たちがいかに迅速に対応できたかを示しています。しかし、正極の化学的性質を変えることができたのは、正しいことのように思われます。カソード側でできることはまだまだありますし、市場の状況に応じて、私たちの自動車と競合できる他のカソードで代替できるよう、積極的に追求しています。
つまり、特にカソード側で言えることは、柔軟性を確保することが、私たちがこれを達成するための方法だということです。正極に使用される材料は、採掘や精製など確保が困難なものばかりではありませんし、多くの場合、すでに非常に豊富で大規模なものです。もし世界中のすべての電池にこの正極が使われたとしても、年間総生産量の増加は1％未満です。これは正極側の話です。
リチウムについては、イーロンはすでに多くの時間を費やして話しています。リチウムは資源に依存します。地中から岩石を採取するような資源では、採取する岩石の量を増やすために、ちょっとした書類作成や発破、トラック輸送の作業が追加されるかもしれません。石油精製所とは異なり、スポジュメンや塩水、塩田からの蒸発物などの液体からリチウムを精製するのは、かなり小規模な作業です。つまり、1〜2年というタイムスケールです。私たちは、リチウムの供給業者と何年も話し合ってきました。彼らは今年から来年にかけて、すでに多くのプロジェクトに着手しています。
今年のリチウム市場で起こっていることの中には、需要と供給というファンダメンタルズと真逆のものもあり、それもちょっと悔しいですね。しかし、今年や来年を過ぎて、2030年に向けて、現在の成長軌道を維持するために15〜20テラワット時のリチウムが必要になった場合、リチウムの分野では誰もが現在よりもっと努力する必要があります。それが質問の答えになるかどうかは分かりませんが。
Colin Langan - Wells Fargo - アナリスト
そうですね
マーティン・ビエチャ - 投資家向け広報担当ディレクター
素晴らしい ありがとうございました。では最後の質問です ゴールドマン・サックスの マーク・ディレイニーさんです
マーク・デレーニー - ゴールドマン・サックス - アナリスト
はい。こんにちは。質問をお受けいただき、ありがとうございます。テスラ以外の注文に米国内の充電ネットワークを開放する可能性について、あなたの最新の考えについてコメントいただければと思います。テスラのオーナーにとって、待ち時間や充電の設置の面で良い経験をすることは確かに重要です。しかし、テスラが十分な容量を確保できれば、他の車両所有者をテスラのネットワークに引き込むことができ、テスラがネットワークの利益を維持するのに役立ち、将来的にテスラ車を購入する可能性を高めることができるかもしれません。
アンドリュー・バグリーノ（パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング担当上級副社長
そうですね。イーロンの言葉通り、そして私たちが公約した通り、私たちはサードパーティの車両アクセスを世界中で提供する予定です。北米でのソリューションに取り組んでいますが、コネクターが他と異なるため、少し問題がありますが、その方向で動いています。
ええ、これ以上言うことはないと思いますが、私たちは - ええ、システム全体に関して正しいことをしたいのです。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
また、充電器の増設も急ピッチで進めています。生産する車の増加に伴い、また、今お話にあったように、充電器全体のキャパシティは本当に重要です。そのため、スーパーチャージャーへの投資のペースは加速しています。
もちろんです。
マーク・デラニー - ゴールドマン・サックス証券 - アナリスト
なるほど。それは助かります。2つ目の質問ですが、テスラ保険について、特に、より多くの州で展開する際の詳細を教えてください。保険料の徴収率について、共有できる指標はありますか？また、保険事業の利益率は企業平均と比較してどうでしょうか？ありがとうございました。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
今週初め、バージニア州、コロラド州、オレゴン州で、リアルタイム保険のテスラ・インシュアランスを開始しました。その一歩をご紹介します。テキサスは、私たちにとって最も長い歴史を持つリアルタイム保険の市場です。しかし、私たちが持っている情報によると、テスラはテキサス州で2番目に大きなテスラの保険会社です。今期末か来期初めには、テスラの保険会社としては最大になると思われます。このように、お客様からの評判は非常にポジティブです。月曜日に新しい3つの州でサービスを開始した後、私はソーシャルメディアを読んでいましたが、多くの人々が、以前の保険に比べてかなりの金額を節約できたと報告していました。私たちはそのことにとても勇気づけられました。そして、米国内で今年末までに80%のお客様がテスラ保険に加入できるよう、できる限り早く取り組んでいます。
保険に関してもうひとつ申し上げたいのは、新たに加わった3つの州では、当社が引受先となり、リスクも保有することになるため、モデルが異なるということです。そのため、これらの州では、システムから財務まで、完全に垂直統合された保険プロバイダーとなります。プログラムの財務に関しては、まだ非常に初期の段階です。プログラムの規模が大きくなれば、もっと情報を共有できるようになるでしょう。
運転習慣に関するリアルタイムのフィードバックがあることで、テスラのオーナーがより安全な方法で車を運転するようになってきています。そして、リアルタイムでスコアが表示されると、自分の運転習慣を次のように変えれば保険料が安くなることがわかり、運転に対するリアルタイムのフィードバックループができ、より安全な運転をする動機付けができるのです。ですから、これは -- 実際に私たちが見ているところでは、人々がより安全な方法で車を運転するようになり、それはまた純然たる良いことなのです。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
データで見る限り、平均してより安全であり、イーロンの指摘の通り、保険料はより低くなっています。これは保険料率のデータにも表れています。この製品を体験したお客さまは、非常に高い定着率を誇っています。以前にもお話ししたことがあると思いますが、この保険は私たちにとって、このようなメリットに対する真の情熱のこもったプログラムになっています。経済性だけでなく、もっと大きな意味があるのです。私たちは、お客様のために良いことをし、人々のお金を節約し、道路を少しばかり安全にしようとしているのです。
それは、マクロ経済全体の効率を向上させるものだと思います。また、テスラのフィードバック・ループにもなっています。大小の衝突があれば、その原因を正確に把握することができるからです。そして、その事故の確率を最小化するために、車の設計やソフトウェアをどのように変えればよいかを考えるのです。ほとんどの事故は軽微なものですが、その事故の発生頻度をいかに少なくするか。そして、その事故に伴う修理を超高速で行うにはどうしたらいいか。テスラは衝突修理も行っているので、保険金の請求が確定するまでに1カ月も待たされることがあるのですが、それと比べると雲泥の差です。
ザッカリー・カークホーン（Zachary Kirkhorn）：最高財務責任者（CFO
そう、フィードバック・ループは即座に発生するのです。
そうですね。
ザッカリー・カークホーン（最高財務責任者
そうですね。つまり、クレームマネジメントは社内で行っています。事故の通知を受け、見積もりを作成します。そして、お客様のサポートを得て、当社のコリジョンセンターで修理を行うことができます。つまり、エンド・ツー・エンドの完全な可視化なのです。そして、イーロンの言うように、コストの非効率な部分を特定し、それをエンジニアリングチームやソフトウェアチームにフィードバックし、実際に製品を改善することができるのです。そうすることで、保険のコストを下げ、製品の信頼性を向上させることができるのです。つまり、これは完全な循環なのです。
そうです。そして、基本的には、事故があっても議論の余地がないため、顧客体験が圧倒的に向上します。私たちはすぐに修理します。保険会社やクレームアジャスター、そして衝突修理センターと議論するのは、基本的に悪夢と言えます。私たちは、テスラ保険で悪夢を夢に変えようとしているのです。
Martin Viecha - インベスターリレーションズ担当ディレクター
素晴らしい。ありがとうございました。残念ながら、この四半期はこれで終わりです。ご質問ありがとうございました。また3ヶ月後にお話ししましょう。
Analysts' estimated Sales&EPS@2022
※2022年1月5日から定点観測しているアナリスト予想売上&EPSの年初からの変動率
Analysts PT and ratings after earnings reports
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